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Die Zukunft des Verkehrs: Elektro Autos, Hybrid und Car Sharing

Was sind Elektro Autos und was muss ich beachten?
Wie funktioniert CAR SHARING und welches davon ist für mich am sinnvollsten?
Macht ein Hybrid Autos von Toyota, Honda und Lexus für mich Sinn?
Was sind TESLA Autos?

Bei uns findet ihr die aktuellsten News rund um die Themen Auto, Mobility und Reisen. Außerdem bieten wir euch interessante Artikel und Analysen nicht nur zu aktuellen Themen, sondern auch zu dem, was in der Zukunft wichtig wird: Bei uns gibt es Hintergrundinfos zu neuen Technologien wie dem Elektroantrieb, oder dem autonom fahrenden Auto. Wer also wissen will, was morgen auf der Straße unterwegs ist, der ist hier genau richtig.

Natürlich haben wir auch Infos zu Neuerscheinungen, Überarbeitungen und manchmal auch über Kurioses aus der automobilen Welt.
Besonderen Fokus legen wir auf die Berichterstattung über die Entwicklung von grüner Technologie, egal ob Hybridauto, Elektrobus, Ecomobility im Allgemeinen oder weiß bemalte Straßen.

Wir berichten nicht nur über die Entwicklungen bei den großen Marken wie Audi, BMW oder Mercedes Benz, sondern legen Wert darauf, auch die Neuigkeiten bei kleinen Startups, Sonderserien oder interessanten Prototypen zu verfolgen.

Zu guter Letzt bekommt ihr im Roadmap Magazine auch Artikel, die Basics wie Elektroantriebe oder Carsharing aufschlüsseln oder erklären.
Und wer öfters mit dem Mietwagen oder Carsharing unterwegs ist, findet bei uns im Video-FAQ Tutorials für die Bedienung vieler gängiger Fahrzeugmodelle.

Was sind Elektro Autos

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Man sieht sie immer öfter, vor allem in deutschen Großstädten. Sieht sie nur, wohlgemerkt, denn sie gleiten beinahe lautlos über den Asphalt: Elektroautos. Was in den Neunzigern und frühen Zweitausender Jahren eher belächelt wurde, drängt zusehends auf die Straßen. Mit gutem Grund, denn die rein elektrisch betrieben PKWs werden immer effizienter, ausdauernder und vor allem auch preiswerter. Sie brauchen den Vergleich zu verbrennungsmotorgetriebenen Autos längst nicht mehr scheuen.
Bereits zu Beginn der Automobilgeschichte gab es einen bis 1912 anhaltenden Trend zum Elektroauto: Nach der Pionierleistung von Andreas Flocken aus Coburg, der 1888 den ersten strombetriebenen PKW baute, folgte ein regelrechter Run auf die neuen Fahrzeuge. Sie waren besser als diejenigen mit Dampfantrieb und einfacher zu bedienen als die mit Verbrennungsmotor. Erst mit der Einführung des Anlassers (und damit dem Wegfall des lästigen und ganz schön anstrengenden Kurbelns vor dem Start) begannen die ölbetriebenen Autos die Stromer zu verdrängen, einfach wegen der größeren Reichweite.

Wegweiser Elektrotankstelle

Nach dieser Zeit waren Elektroautos ein Kuriosum. Zwar ist schon seit der Mitte des letzten Jahrhunderts bekannt, dass Elektroautos auf Kurzstrecken und in urbanen Gegenden die weitaus bessere Wahl wären, durchsetzen konnten sie sich trotzdem nie.
Zu einem ersten Umdenken kam es Anfang der Neunziger, als der Desert Storm wütete und zu einer Erdölknappheit führte. Man fragte sich zum ersten Mal seit Langem, ob es denn nicht eine umweltschonendere und vor allem autarkere Alternative zu den Dreckschleudern gäbe, die die Autos von damals nun mal waren.
In den folgenden Jahren wurde viel experimentiert, es war die Zeit von Kuriositäten wie dem Hotzenblitz, der aber trotz des schrägen Namens und seines gewöhnungsbedürftigen Aussehens seiner Zeit weit voraus war.

Ein neuer Trend

Um die Jahrtausendwende nahm die Entwicklung des Elektroautos Fahrt auf, zuerst mit dem Toyota Prius, einem Hybriden, dann zusehends mit rein elektrischen Fahrzeugen. Einer der großen Vorreiter des Marktes ist Tesla. Tesla begann als kleines Startup in Silicon Valley, das 2008 den Tesla Roadster vorstellte, einen mutigen elektrischen Sportwagen. Anfangs skeptisch beäugt, gehen die Verkaufszahlen mittlerweile durch die Decke. Der Innovationsführer auf dem Feld der Elektroautos arbeitet beständig an der Verbesserung der Elektrotechnologie, um die Autos für jedermann erschwinglich zu machen. Die neuen Modelle wie der Tesla X hängen konventionelle Benziner in Fahreigenschaften und Komfort teilweise bereits ab. Diese Erkenntnis ist natürlich auch längst bei den deutschen Autobauern angekommen: BMW beweist mit dem BMW i8, dass Elektroautos längst nicht mehr irgendwelche winzigen Gurken sind, die mit ihren 25 Stundenkilometern den Verkehr aufhalten, sondern leistungsfähige Boliden.

Solar Parking

Die erfolgreiche Forschung und der damit verbundene Preisverfall der elektronischen Antriebstechnik führen dazu, dass in den letzten Jahren viel experimentiert wird, auch mit Marken, von denen man es zuerst nicht erwartet, wie zum Beispiel Harley Davidson.
Prototypen von elektrischen Lieferwagen, futuristisch anmutenden Stadtflitzern oder auch Supersportwagen schießen wie Pilze aus dem Boden. Stichwort Supersportwagen: Auch im Rennsport wird elektronische Antriebstechnik immer wichtiger, wenn auch derzeit noch als Hybrid mit einem klassischen Verbrennungsmotor.

Was die Zukunft bringt

Der Vormarsch des Elektroautos ist durch nichts mehr aufzuhalten, und das hat gute Gründe: Neben der offensichtlichen Energieeffizienz und dem Pioniergeist der Akteure des Marktes (Tesla zum Beispiel hat seine Patente öffentlich zugänglich gemacht, um die Entwicklung der Technologie voranzutreiben) der allen zugutekommt, haben Elektro-PKWs noch viele Vorteile: Bessere Fahreigenschaften als konventionelle Antriebe, weniger Lärmemission, einen häufig tieferen Schwerpunkt und somit eine bessere Straßenlage und natürlich die geringeren Betriebskosten. Auch für Verschleißteile, die die höheren Anschaffungspreise bei Modellen wie dem Tesla S mittlerweile mehr als aufwiegen. Außerdem wird die Technologie nach wie vor besser und preiswerter, es gibt Studien, die ein Aus des Verbrennungsmotors bis 2020 prophezeien.

„2020? Wie bitte?“ könnte da jetzt der ein oder andere sagen, „Was ist denn mit der Infrastruktur und der Reichweite? So ein Ding fährt doch zehn Meter und dann steht man da!“
Es ist wahr, dass die größten Probleme bei reinen Elektroautos bisher neben dem hohen Preis mangelnde Lademöglichkeiten, lange Ladezeiten und dafür eine Kurze Reichweite waren. Nur: Das ist Vergangenheit. Laden tun moderne Fahrzeuge an geeigneten „Tankstellen“ binnen einer halben Stunde, Tesla möchte die Ladezeit in den nächsten Jahren auf zehn Minuten (also einmal aufs Klo und ein Eis kaufen) verkürzen. Die Reichweite beträgt bei neuen Modellen mittlerweile fast grundsätzlich 400 oder mehr Kilometer, Lade- und Servicestationen gibt es weltweit auch immer mehr. Auch hier ist Tesla, zumindest in den USA, mit seinem „Supercharger“ Vorreiter.
Aber auch in Deutschland wird intensiv an Möglichkeiten geforscht Elektroautos noch einfacher und schneller laden zu können. Ein schönes Beispiel ist BMWs wirklich schön designtes Ladestationenkonzept. Auch in der Politik werden E-PKWs gefördert, ganz weit vorne dabei ist hier China. Die Bilder vom Smog über den Großstädten kennt jeder, und so versucht man hier, einer enormen Umweltkatastrophe entgegenzuwirken, indem man Steuerermäßigungen verspricht. Oder, wie in Shanghai, Nummernschilder gratis vergibt, die dort sonst nicht ganz billig sind.

Man darf also gespannt sein, wie sich Stadtbild, Mobilität und Umwelt in der Zukunft durch den Erfolg des Elektroautos verändern. Was auch immer passiert, es ist ein Schritt nach vorne, weg von Verbrennung von Ressourcen, die zur Neige gehen, weg von Luftverschmutzung und hohem CO2-Ausstoß und vielleicht hin zu einer preiswerten Mobilitätsalternative.

Macht ein Hybrid Autos von Toyota, Honda und Lexus für mich Sinn?

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Als der Toyota Prius zur Jahrtausendwende auf den Markt kam, galt er vielen als „Öko-Kutsche“. Nicht besonders schön, teuer, wenig leistungsstark war er und ganz allgemein etwas, worüber man die Nase rümpfte. Gekauft wurde er nur von kalifornischen Neureichen, die ausschließlich rohes Gemüse essen und jeden Tag zum Yoga gehen – so zumindest das Klischee.

Tatsächlich war der Prius das erste Vollhybridfahrzeug in Großserie und setzte damit einen alten Gedanken um: Wenn man einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor koppelt, unterstützen sich beide gegenseitig, man fährt energieeffizienter, die Fahreigenschaften des Autos verbessern sich und man tut der Umwelt und unseren Ressourcen Gutes. Die positiven Effekte eines hybriden Antriebs sind schon lange bekannt; schon Ferdinand Porsche baute 1902 den Lohner-Porsche, dessen Antrieb (neben einer reinen Elektrovariante) auf diesem Konzept beruhte.
Auch in den darauf folgenden hundert Jahren wurde der Hybridantrieb immer wieder aufgegriffen, zum Beispiel von Audi mit einem Prototypen des Audi 100 Avant. Doch es blieb immer nur bei Prototypen und kleineren Serien, zu teuer und klobig war die Speichertechnik – und Benzin so schön billig.

Pioniergeist

Toyotas Schritt, den Prius als Großserie herauszubringen, hatte sicher mit sich verändernden Bedingungen für die Weltwirtschaft zu tun – fossile Brennstoffe wurden in den neunziger Jahren zusehends teurer, eine Entwicklung, die wir bis heute an jeder Tankstelle beobachten können. Und wie es mit den meisten Dingen ist, die wirklich gut sind: Der Erfolg kam. Anders als Melville mit seinem Moby Dick hatte Toyota die Möglichkeit, den Erfolg mitzunehmen und auszubauen. Eine zweite, effizientere und bessere Version des Prius erschien, dann eine dritte. Es wurde (und wird immer noch) mit Hochdruck daran geforscht, das Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor zu optimieren, die Leistungsfähigkeit der Energiespeicher zu verbessern und den Preis gleichzeitig zu verringern. Toyotas Durchhaltevermögen ist es auch zu verdanken, dass das passierte, was immer passiert, wenn einer mit einer guten Idee vorangeht: Die anderen Autohersteller zogen nach.

Das Beste aus zwei Welten

Heute sind Hybridfahrzeuge nicht mehr wegzudenken. Mercedes hat BluTEC, Opel den Ampera, Audi will bis 2020 die komplette Flotte auf Hybriden umstellen, BMW hat BMW i – you name it.
Der Erfolg der Hybriden gründet neben der besseren Umweltverträglichkeit besonders darauf, dass Ottomotoren an sich ineffizient sind, zumindest im Stadtverkehr, wo wenig Gas gegeben wird. Hier verpufft der meiste verbrannte Sprit in Wärme (dafür gibt es dann das Kühlerwasser). Hybriden lösen dieses Problem, in dem sie im Stadtverkehr einfach rein elektrisch laufen – keine Emissionen, kein Lärm, optimale Fahreigenschaften für den Stadtverkehr (zum Beispiel ist die Beschleunigung eines Elektromotors für Stop-and-go wunderbar geeignet, da vom Anfahren an zumindest theoretisch die volle Drehzahl verfügbar ist – das gibt ein Gefühl des Dahingleitens) und: Billiger ist es auch.
Obwohl Hybriden in der Anschaffung immer noch etwas teurer sind als Fahrzeuge mit einem reinen Verbrennungsmotor, rechnet sich ein Kauf, spätestens seitdem die Batterietechnik immer günstiger wird. Man braucht nämlich einfach weniger Sprit und der Ottomotor verschleißt nicht so schnell. Insbesondere, da er bei vielen Hybriden nur mehr als „Range-Extender“ dient, also als Reserve für den Fall, dass doch einmal der Saft ausgeht.

Die Zukunft der Hybridtechnik sieht rosig aus. Längst beschränkt sie sich nicht mehr nur auf einzelne Standardmodelle, sondern ist in der absoluten Oberklasse angekommen. Besonders erwähnenswert ist hier zum Beispiel der Porsche 918 Spyder, der einfach mal 500 Pferdestärken in die Waagschale wirft, oder auch der Fisker Karma, eine Luxuslimousine, die schon rein optisch einen Großteil des Marktes in den Schatten stellt. Auch im Rennsport ist der Hybridgedanke mittlerweile präsent: Hier wird die oben erwähnte Drehbereitschaft von elektrischen Antrieben für das sogenannte „elektrische Boosten“ verwendet, also für eine stärkere Beschleunigung.

Auf kurz oder lang wird zwar der Verbrennungsmotor komplett aus PKWs verschwinden, diese Entwicklung zeichnet sich auf dem Markt für reine Elektroautos ab. Bis dahin sind Hybriden allerdings eine praktische, ressourcenschonende und wunderbar zu fahrende Alternative für alle, die die Nase voll davon haben, nach dem Tanken jedes Mal beinahe am Hungertuch zu nagen.

Hybridfahrzeuge von Toyota, Honda und Lexus

Hybridfahrzeuge stellen einen großen Verkaufszweig der Automobilbranche dar. Vor allem für all Jenen, die den Schritt zum Elektroauto noch nicht gemacht haben, ist ein Hybridwagen eine gute Alternative.

Hersteller wie Toyota, Honda und Lexus mischen ganz weit in der Liste derjenigen mit, die durch ihre Hybrid-Fahrzeuge den Markt bestimmen. Alle drei Konzerne – und alle drei japanisch – verloren viele Ihrer Kunden – größtenteils in den Staaten – mit der Zeit an Tesla, der mit seinem elektrischen Sedan an Effizienz und Leistung kaum in der Preis-Leistungsskala zu übertreffen ist. „Hybrida“ ist ursprünglich ein Wort aus dem Griechischen und bezeichnet Dinge oder Eigenschaften die gekreuzt, miteinander gebündelt oder gemischt sind.

So funktioniert’s

Beim Hybrid-Antrieb werden zwei unterschiedliche Antriebsarten miteinander kombiniert. Dies bedeutet eine Verbindung zwischen konventionellem Benzinmotor und Elektroantrieb. Hybridautos arbeiten auf Benzin und Strombasis und und haben einen Elektromotor und einen anderen Energiewandler im Inneren. Positiv an einer solchen kombinierten Verbrennungs- und Elektroantrieb ist, dass der Verbrennungsmotor meist effizienter genutzt werden kann. Alles was an zusätzlicher Energie anfällt wird weiter verwendet.

Laut dem Kraftfahr-Bundesamt waren etwa 85.575 Fahrzeuge mit Hybridantrieb am 1. Januar 2014 in Deutschland zugelassen. Zur selben Zeit waren etwa 12.156 elektrische Fahrzeuge zugelassen. Da sich die Bundesrepublik vorgenommen hat bis 2020 die Zahl der E-Fahrzeuge auf 1 Millionen zu steigern – etwas illusorisch im Anbetracht der Werte – sind Hybridwagen ein wichtiger Bestandteil und Zwischenschritt um diesen Wert zu erreichen.

Die Hybridwagen von Toyota – Mutter aller Hybride

Die Vollhybrid-Technologie Hybrid Synergy Drive wird bei Toyota seit 15 Jahren eingesetzt und hat die niedrigsten Emissions- und Verbrauchswerte. Umweltverträglichkeit und ein erschwinglicher Preis der dargebotenen Technologie ist der Firma wichtig. Toyota ist mit sechs Modellen auf dem deutschen Markt, die auf Hybridtechnologie setzen ein erfahrener Mitspieler.

Der Prius Hybrid ist ein Klassiker der nun seit fast 20 Jahren auf dem Markt ist. In der dritten Generation senkt er Emissionen auf bis zu 89g/km und den Verbrauch auf nur 3,9l/100km in der kombinierten Fahrweise. Das stufenlose Automatikgetriebe e-CVT ermöglicht ein stufenloses und vor allem butterweiches Schalten. Eine Reichweite von bis zu 1.150 km konnte erzielt werden.

Der Goldene Gewinner

Toyota brachte 2010 den Kompaktwagen Auris Hybrid ins Spiel. Das interessanteste Feature sind die Zahlen: in den ersten 1-2 Kilometern wird der Wagen bei einer maximalen Geschwindigkeit von 50 km/h nur vom elektrischen Antrieb vorwärts bewegt. Ein 60 kW / 82 PS starker E-Motor und der Synchronläufer arbeiten gemeinsam daran um effizientes Fahren zu garantieren. Denn der Synchronläufer funktioniert als Generator zum Aufladen der Nickel-Metallhydrid-Batterien und auch als eine extra Antriebsquelle. Zu einem fortgeschrittenerem Zeitpunkt beginnt der 1,8-Liter-Vierzylinder den Antrieb zu übernehmen. Mit 73 kW / 99 PS bringen es beide Energiequellen im Toyota Auris Hybrid auf eine Leistung von 100 kW / 136 PS. Der Verbrauch liegt innerstädtisch und außerorts durchschnittlich bei einem Richtwert von 3,8 l auf 100 km, der CO2-Ausstoss bei 89 g/km.


Der kleine Bruder

Zwei Jahre später erscheint der Toyota Yaris, der das Kleinwagensegment in seiner Kategorie für sich bestimmen konnte. Neben dem Auris ist der Yaris das zweite von Toyota in Deutschland produzierte Modell mit Vollhybrid-Antrieb. Der 74 kW/100 PS starke Yaris Hybrid verbraucht nur 3,5 Litern auf 100 Kilometern und punktet auch bei den CO2-Emissionswerten mit niedrigen 79 g/km. Ein 1,5-Liter VVT-i Benzinmotor und ein Elektromotor samt stufenlosen Automatikgetriebe erbringen eine Leistung von 74 kW/100 PS. Der Yaris lässt sich bis ca. 50 km/h oder bis 1,5 km rein elektrisch steuern. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit liegt bei 165 km/h. Praktisch ist auch , dass das Rückgewinnungssystem die Bremsenergie in die Batterien weiterleitet.

Silikon Hartmetall Halbleiter

Toyota wirbt mit der lebenslangen Haltezeit der Batterie und arbeitet dennoch hart daran, alle Werte zu verbessern. Immerhin sollen alle Prius Modelle (Prius+ und Prius Plug-In Hybrid) bis 2016 eine Überholung bekommen, die sie bis zu 10% effizienter machen soll. Wahrscheinlich werden dann auch Modelle wie der Yaris Hybrid oder der Auris Hybrid mitziehen, denn die japanische Firma tüfftelt an einem effizienterem Silikon-Hartmetall Halbleiter-Element und einen besseren Antriebsstrang, da das aktuelle Prius-Modell bspw. etwa 25% der Energie (20% davon in den Halbleitern) verliert. Auch würde sich der Antriebsstrang um beinahe 80 Prozent verkleinern. Das Auto verliert an Gewicht und ermöglicht so noch mehr Leistung.

Die Honda Hybrid-Autos – kleinere Überflieger

Ein weiterer japanischer Autohersteller im Rennen um die Hybridautos ist Honda. Die Firma beschäftigt sich seit 1999 mit dem Reduzieren des CO2-Ausstoßes und fabriziert immer kleinere Benzin-und Dieselmotoren. Der Honda Jazz, der Hybridwagen der Firma, funltioniert mit einem IMA-Antriebssystem (Integrated Motor Assist). Der Elektromotor ist kleiner gehalten als der Verbrennungsmotor. Für die Zukunft setzt Honda auf abgasfreie Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge. Mit dem Civic Hybrid kam 2003 ein 1,3-l-i-DSI-i-VTEC-Motor und ein 144-Volt-E-Motor auf den Markt. Seit 2006 bringt der Motor eine Leistung von 158 Volt. Der 1,3 Liter-Vierzylinder ist mit 95 PS gut dabei und auch der Elektromotor mit 158 Volt à 20 PS und leisten 50% mehr als die Vorgänger Modelle.

And all that Jazz – vom ersten Insight zur lockeren Handhabung der Melodie

Der Honda Insight kam 1999 als Kleinwagen mit einem Verbrauch von 3,4 l Super pro 100 km auf den Markt und war in seiner Klasse ein sehr sparsamer Wagen. In der zweiten Generation, zehn Jahre später folgte ein Kompaktwagen mit immer noch niedrigen Verbrauchswerten, die aber höher lagen, als die des Vorgängers. Der Produktionsprozess wurde jedoch aufgrund der schlechten Absatzzahlen Ende des Jahres 2013 eingestellt.

Erst mit dem Honda Jazz kam ein Auto auf den Markt, dass die Umsätze der Firma im Bereich Hybridtechnologie stark ansteigen ließ. Dieser kleine und Stadt taugliche Wagen verbraucht nur etwa 4,5 Liter auf einer Strecke von 100 Kilometern. Sein 1,3-Liter-Motor schafft es auf 88, der 10 kW-Elektromotor ist aber der eigentliche Kern der diese geringe Leistung ermöglicht. Einziges Manko am Honda Jazz ist, dass der E-Motor keine Anfahrtshilfe gewährt. Lediglich beim Beschleunigen und in der Stadt kann das das Tempo über kurze Abschnitte elektrisch gleich beibehalten werden.

Der Honda HR-V aus dem Jahre 2006 bekam Anfang dieses Jahres auf dem Pariser Autosalon durch den hybriden Kompakt-SUV HR-V Modellzuwachs. Dieser kleine Geländewagen verspricht mit seinen zwei Benzinmotoren mit 1,3 und 1,5 Litern Hubraum und 100 PS oder 132 PS, einen neuen Hybridantrieb in seiner Klasse. Der Elektromotor wird laut Angaben des Herstellers über 30 PS verfügen. Das besondere an diesem Modell jedoch ist, dass der HRV so zum ersten Halbstromer von Honda wird, der über Allrad-Antrieb verfügen wird.

Ein neues Modell des beliebten Honda Jazz steht auch bereit. In der vierten Generation, ist dieser Kompaktwagen im Vergleich zum Vorgänger nicht nur geräumiger und länger, sondern auch durch seinen Hybridmotor mit 140 PS, und den beiden Motoren -Benzinmotoren à 102 bis 132 PS, sowie Diesel mit 120 PS, um einiges effizienter.

Kleine Schwester Toyotas – Hybridfahrzeuge von Lexus

Hier geht’s es zur Premiumklasse – seit dem Toyota die Unterfirma Lexus im Jahr 1989 einführte, werden auch Luxusmodelle mit Hybridantrieb anboten. Lexus brachte im Jahr 2004 das erste Auto mit Vollhybrid-Antrieb heraus und erntet seitdem Lorbeeren für seine Leistung. Durch leichte Baumaterialien und verschiedene Fahrmodi sind Lexuswagen besonders effizient und flexibel einsetzbar. 2005 erschien der RX 400h, ein Jahr später das Hybrid-Voll-System Lexus Hybrid Drive in der Stufenheck-Limousine GS 450h. 2007 folgte der LS 600h und 2011 schließlich der Lexus CT 200h. Der Vollhybride kann im Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor agieren, aber auch nur durch einen Motor angetrieben werden. Bei milden Hybriden übt der Elektromotor nur eine fahrunterstützende Funktion aus. 2014 dann: der Lexus NX200t, der noch mehr Klasse ins Spiel brachte.

Der Beste

Der Lexus CT glänzt weltweit mit den niedrigsten Verbrauchs- und Emissionswerten in seiner Klasse. 100 kW / 136 PS Leistung und ein Durchschnittsverbrauch von 3,8 Litern Benzin, sondert der CT200h um die 87g CO2 pro Kilometer ab – weniger der Toyota Prius mit seinen 89g/ km.

All diese stetigen Verbesserungen und Arbeiten an den Leistungen der Wagen, die zwar nur wenig aber doch miteinander konkurieren. wie auch das steigende Interesse an Hybridtechnologie der Öffentlichkeit, lassen darauf hoffen, dass Elektroantrieb massentauglich werden kann. Ein Hybridwagen ist oft ein erster Schritt in diese Richtung und kann dabei helfen den Übergang zu realisieren. Parallel wird an full-electric solutions wie auch alternativen Fortbewegungsvarianten gefeilt. Toyota setzt auf die Brennstoffzelle für die Zukunft, mehr noch als auf E-Autos.

Der Mirai und seine immer besseren Absatzzahlen beweisen den Trend in diese Richtung. Auch das Ha:mo und i-Road – Projekt, ein neues öffentlichen Transportsystem-Konzept, welches als Modul zwischen den vorhandenen Verkehrsmodellen fungieren soll, bleibt dem Autobauer im Sinn. Hand in Hand scheint der Schritt Richtung umweltschonende Technologien immer besser zu funktionieren, was sich nicht nur im Land der aufgehenden Sonne bemerkbar macht. Ein Bravo für die Japaner und ein hoffnungsvollen Blick nach vorn gibt es aber allemal.

Bilder: fotolia.de, Toyota Motor Corporation

Was sind TESLA Autos

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Elon Musk ist eine Legende im Silicon Valley. Der Exzentriker, der sich selbst als „Workaholic“ bezeichnet, hat Unternehmen wie Zip2 und Paypal zum Erfolg geführt und zählt zu den einflussreichsten Menschen des 21. Jahrhunderts. Warum? Weil er in Zeiten des des .com-Booms den richtigen Riecher hatte. Und weil er heute enormes Kapital und viel Arbeitsaufwand in einen einfachen Gedanken steckt: Fortschrittliche, umweltschonende Technik für jedermann erschwinglich zu machen.
Neben SpaceX, einem privaten Raumfahrtprogramm und Solarcity, das auf Solarenergie spezialisiert ist, ist Musk CEO von Tesla Motors.
Das ehemals kleine kalifornische Startup stellt Elektroautos in Serie her. Begonnen wurde 2008 mit dem Tesla Roadster, einem Sportwagen, der mit 100.000$ aber noch nicht so ganz den Anspruch auf Erschwinglichkeit erfüllte. Trotzdem war er der erste rein elektronisch angetrieben Seriensportwagen der Welt, der sich dann auch noch gut verkaufte – trotz der marktschreierischen Schlagzeilen wegen einiger weniger Fahrzeugbrände, die objektiv betrachtet bei normalen Verbrennungsmotoren wesentlich öfter vorkommen.

Auf Expansionskurs

Mit dem Roadster gewann die Erfolgsgeschichte von Tesla Motors, trotz gelegentlicher finanzieller Rückschläge, an Schwung: Das Unternehmen arbeitet mit Daimler, Toyota, Panasonic und Sixt zusammen. 2012 wurde die Produktion des Roadster eingestellt, seitdem wird der Tesla Model S, eine Oberklassenlimousine, hergestellt. Der Tesla S ist ein Meilenstein in der Geschichte der Elektroautos, war 2013 Auto des Jahres, gilt als eines der sichersten PKW überhaupt und ist mit rund 65.000 € sogar „preiswerter“ als der Roadster – und macht damit auch Modellen wie der S-Klasse von Mercedes-Benz eindeutig Konkurrenz. 2015 soll das SUV Tesla X auf den Markt kommen. Im Sommer 2014 gab Musk alle Tesla-Patente für die Öffentlichkeit frei, um die Entwicklung von Elektroautos voran zu treiben.

Das Unternehmen vermarktet und vertreibt seine Produkte selbst – und schafft auch die für Elektroautos notwendige Infrastruktur, sowohl in den vereinigten Staaten, als auch in Europa und Asien. Allein in Deutschland will man bis Ende 2014 flächendeckend Servicestationen und vor allem auch Ladestationen einrichten, die sogenannten Tesla Supercharger. Diese „Gleichstromzapfsäulen“ sind in der Lage, ein Fahrzeug binnen 35 Minuten auf über 80% zu laden. In Anbetracht der Reichweite des Tesla S, nämlich bis zu 500 Kilometern mit einer Ladung, ist das schon nicht besonders lang. Trotzdem wird im Unternehmenssitz in Palo Alto daran gearbeitet, die Ladezeit durch erhöhte Spannungen auf fünf bis zehn Minuten zu verkürzen. Und wem das noch zu lang dauert, der kann die leere Batterie mit wenigen Handgriffen durch eine geladene ersetzen.

Was kommt?

Das Unternehmen Tesla ist klar auf dem Vormarsch. Das kann man ruhig begrüßen. Denn zum einen ist eine Firma, die zwar wirtschaftlichen Zwängen unterliegt, aber ihrer Linie treu bleibt, grundsätzlich sympathisch. Zum anderen ist der Fokus auf den Schutz der Umwelt schon lange überfällig, besonders bei Autoherstellern. Und da liegt auch das ganz große (und gewollte) Potenzial von Tesla: In den Niederlanden wurden von Januar bis April 2014 insgesamt 1194 Tesla Model S verkauft. Und zwei VW Phaeton. Das mag daran liegen, dass der Phaeton auf hundert Kilometern die verbrannten Reste von 12 Litern Superbenzin in die Atmosphäre hustet, an guten Tagen. Salopp gesagt tritt Tesla den etablierten Autoherstellern also in den Hintern, damit diese sich mehr der bei einigen extrem vernachlässigten Entwicklung der einzigen PKW-Technologie widmen, die in einer zunehmend verdreckten Welt noch eine Zukunft hat: Elektroautos. Nikola Tesla, exzentrisches Genie und Namenspatron der Firma, würde wohl vor Freude im Kreis hüpfen.

Wie funktioniert CAR SHARING und welche Form ist für mich sinnvoll?

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Carsharing – Ein gesellschaftlicher Wandel

Tourists looking at City Hall and The Shard from Tower BridgeIn den letzten zwei Dekaden hat sich einiges getan in unserer Welt : Die Wirtschaft ist global geworden, das Internet bietet uns völlig neuartige Wege der Kommunikation und Informationsbeschaffung, Smartphones machen uns immer und überall erreichbar. Die Folgen dieses Wandels betreffen uns alle: Die Weltwirtschaft steckt in der Krise, sie hinkt in der Anpassung an die neuen Gegebenheiten hinterher, alte Wertesysteme werden hinterfragt; der moderne Mensch muss umdenken, er muss sich entwickeln.

Wir alle müssen uns in einer schnelleren, gewandelten Welt zurecht finden, in der Daten manchmal wichtiger sind als physischer Besitz, in der Lebensmodelle neu geschaffen werden und in der wir unser Verhalten überdenken müssen um sie zu erhalten. Der Konsum um des Konsums willen, der in den 80er und 90er Jahren en vogue war, gilt heute zum Beispiel als überholt, Umweltverschmutzung und Ressourcenknappheit lassen die Gesellschaft umdenken. In der Gruppe der Zwanzig- bis Vierzigjährigen finden zur Zeit gewaltige Umwälzungen statt: Die Menschen wollen wieder Zeit für sich, Arbeitgeber sehen sich immer öfter jungen Bewerbern gegenüber, die lieber Teil- als Vollzeit arbeiten; der Trend geht zur Nachhaltigkeit, statt des neuen Wegwerfproduktes wird ein gebrauchtes gekauft, Bio-Lebensmittel werden Discountware vorgezogen, Verpackungsmüll vermieden.

Es wird immer mehr geteilt. Wohnungen, teure Hardware, Know-How. Dieses neue Verhalten im Kontrast zum etablierten „Besitzen-wollen“ schafft ein völlig neues Wirtschaftssystem, die so genannte „Sharing Economy“. Es wird nicht mehr verkauft, es wird gemietet und getauscht. Nicht der Besitz eines Gegenstandes ist wichtig, sondern die Möglichkeit ihn zu nutzen – und dabei vielleicht Geld zu sparen. Wir definieren uns nicht über bloßen Besitz; die Möglichkeit, zu nutzen ist Ausdruck unserer Individualität geworden, die Sharing Economy ihr Sinnbild. Ein Sektor dieser Sharing Economy, der zur Zeit besonders boomt und auch beinahe täglich in der einen oder anderen Form in den Medien präsent ist, ist das Carsharing.

Was ist Carsharing und wie funktioniert es?

Jeder hat den Begriff schon einmal gehört. Und doch können sich nach wie vor viele Deutsche nichts unter Carsharing vorstellen. Dabei handelt es sich hier um eine der größten Umwälzungen im Bereich der individuellen Mobilität der letzten Jahrzehnte. Das Auto verliert in einer Welt, in der sich der individuelle Status durch Onlineprofile definiert und Appleprodukte zur Selbstdarstellung genutzt werden seinen Wert als Statussymbol. Es ist teuer, steht häufig unbenutzt ( durchschnittlich werden PKWs in Deutschland nur 45 Minuten am Tag genutzt) in der Garage und stellt vor allem im urbanen Bereich zusehends eine Belastung dar – das Verkehrsaufkommen ist zu hoch, die Lebensqualität in den Städten leidet unter Abgasen und Verkehrslärm, Parkplätze zu finden ist schwierig und zumindest langwierig, meistens aber nervtötend.

Und hier kommt das neue Bewusstsein für das Teilen ins Spiel, hier wirkt die Sharing Economy: Was, wenn sich einfach mehrere Nutzer ein Fahrzeug teilen? Ein Auto ist schließlich zuerst einmal ein Gebrauchsgegenstand und Fahrspaß und Komfort lassen sich schließlich auch genießen, wenn es nicht das eigene ist? Genau das ist Carsharing: Fahrzeuge werden geteilt, man benutzt sie gemeinsam und nach Bedarf. Dieses Konzept ist eigentlich nicht neu, bereits vor über dreißig Jahren gab es in Deutschland erste Bemühungen mittels eines Vereins Fahrzeug- und Instandhaltungskosten zu teilen. Damals ließ sich der Gedanke noch nicht durchsetzen, zu sehr war in der Nachkriegszeit das Bild eines eigenen Autos als Statussymbol und Luxusartikel etabliert worden.

Ganz anders heute: Durch Krise und gewandeltes Bewusstsein verzeichnen Carsharinganbieter derzeit Wachstumsraten im zweistelligen Prozentbereich – und das jährlich. Diese wirtschaftlichen Perspektiven ziehen natürlich Investitionen nach sich. Das Angebot wächst stetig.

Drei Konzepte, ein Grundgedanke

Wie funktioniert denn das nun genau mit dem Auto-Teilen?

Alpenstraße 04Grundsätzlich kann die Carsharing-Branche in drei Teilbereiche gegliedert werden: In die stationsbasierten Unternehmen, die Free-Floating-Anbieter und die privaten Vermieter. Alle drei haben gemein, dass sich ein Nutzer vor der ersten Nutzung registrieren muss, um einen reibungslosen Ablauf zu garantieren. Stationsbasiertes Carsharing wie zum Beispiel beim DB-Unternehmen Flinkster hat noch gewisse Ähnlichkeit mit einer konventionellen Autovermietung: Der Kunde oder die Kundin bucht sein Fahrzeug telefonisch oder via App, holt es an der vereinbarten Station ab, indem er es zum Beispiel mit einem PIN-Code oder einer Kundenkarte öffnet, benutzt es für die gebuchte Zeit und stellt das Auto dann wieder an einer Station ab. Der größte Vorteil dieses Modells ist die bereits gut ausgebaute Infrastruktur und Stationsdichte – während man Free-Floating-Angebote bisher nur in Großstädten nutzen kann, bieten stationsbasierte Carsharer auch Fahrzeuge in mittelgroßen Städten an. Der Nachteil liegt dagegen auf der Hand: Die Stationsgebundenheit schränkt den Nutzer in seiner Spontaneität ein.

Privates Carsharing steht in der Tradition der Pioniere des Autoteilens: Über Onlineportale und Apps finden sich Menschen, die ihr Fahrzeug privat zur Verfügung stellen wollen und Mieter, man trifft sich, der Wagen wird auf seinen Zustand überprüft, ein Mietvertrag abgeschlossen und vom Fahrer nach der vereinbarten Nutzungszeit zurückgebracht. Das private Konzept hat vor allem zwei Vorteile: Während die großen Unternehmen zum Beispiel in Kleinstädten nicht präsent sind ist es durchaus möglich, dass sich über ein Portal wie Autonetzer ein privater Anbieter findet. Zudem ist privates Carsharing oft eine billige Option, da die privaten Vermieter nicht dieselben laufenden Kosten haben wie kommerzielle Unternehmen. Die Nachteile liegen wiederum auf der Hand: Zum einen ist der Anmietungsprozess langwierig, die Flexibilität, die Carsharing eigentlich ausmacht fehlt größtenteils und man weiß sowohl als Mieter als auch als Vermieter nie so genau, an wen man gerät. Was, wenn der Mieter einfach seine Knöllchen nicht zahlt?

Das dritte Konzept ist bei weitem das direkteste und flexibelste: Free-Floating. Anbieter wie DriveNow, eine Kooperation von Sixt und BMW, stellen in einer Stadt eine Flotte von Fahrzeugen zur Verfügung. Diese PKWs sind über die ganze City verteilt geparkt und können vom Nutzer via App geortet und angemietet werden. Die Nutzungszeit wird minutengenau verrechnet und der Kunde kann das Auto, wenn er es nicht mehr benötigt innerhalb eines festgelegten Bereichs, z.B. der Innenstadt, parken wo er will. Dort wird es dann vom nächsten Fahrer abgeholt. Dieses Carsharing-Modell mit seiner ständig „umherfließenden“ Flotte bietet maximale Flexibilität und erlaubt auch spontane Anmietung, wenn man mal die Bahn verpasst hat oder einen Einkauf nach Hause fahren möchte. Außerdem ist es kosteneffizient: Dadurch, dass in diesem Bereich meist Autohersteller exklusiv mit traditionellen Autovermietungen zusammenarbeiten (wie eben Sixt und BMW bei DriveNow) stellt der eine die Fahrzeuge, der andere bietet das Know-How. Das bedeutet für beide Parteien geringere finanzielle Belastungen, da das Unternehmen sich zum Beispiel die Handelsspanne für neue PKWs spart – und dieses Ersparnis kann an den Kunden in Form von Service und wachsendem Angebot weiter gegeben werden. Nachteilig ist höchstens, dass dieses Konzept noch auf Großstädte beschränkt ist und die Anbieter auf die Unterstützung der Kommunen angewiesen sind, wenn es zum Beispiel um kostenlose Parkplätze geht. Doch das Angebot wächst ständig, im November 2013 hat sich DriveNow zum Beispiel auf den Standort Hamburg ausgeweitet.

Kontroverse: Kommerziell contra privat

Hauptbahnhof BerlinCarsharing ist ein junger Markt. Neue Konzepte werden ausgetestet, Unternehmer gehen Risiken ein, der Kundenstamm wächst. Alleine in Deutschland im Jahr 2012 um über 22 Prozent. Natürlich gibt es bei so viel Potenzial und so vielen Wettbewerbern auch ab und an Konflikte: So wurde im Oktober 2013 bekannt, dass die kommerziellen Anbieter gegen die privaten Vermittlerplattformen klagten. Man behauptete, der Umstand, dass die privaten Anbieter wesentlich weniger Auflagen zu erfüllen hätten und so auch erheblich weniger Kosten hätten, sei wettbewerbswidrig. Das Thema wurde medial ausgiebig behandelt, oft mit einer einfachen Schlussfolgerung: Die Sorgen der Carsharingunternehmen waren nachvollziehbar, denn ein kommerzieller Anbieter hat tatsächlich erheblich höhere Kosten zu tragen: Wartung, Versicherung, neue Fahrzeugmodelle, die Infrastruktur, die eine systematische Vermietung überhaupt möglich macht – all das kostet viel Geld. Und ist mit einem gewissen Risiko verbunden (wir erinnern uns, der Markt wird gerade erst ausgelotet). Trotzdem wird sich mittelfristig herausstellen, dass die Sorgen von Flinkster, Car2Go&Co unbegründet sind. Dazu unterscheiden sich die Angebote von kommerziellen und privaten Anbietern zu sehr: Carsharingfirmen können dem Kunden ungleich mehr Service, Infrastruktur, Flexibilität und auch Komfort bieten als Privatvermieter. Außerdem kann ein privater Anbieter das Gefühl sich um nichts kümmern zu müssen, das Kunden von konventionellen Autovermietungen schon lange kennen und schätzen, nicht gewährleisten. Der hat wiederum andere Vorteile und sein eigenes Geschäftsfeld: In wenig angebundenen, ländlichen Bereichen rechnet es sich für die großen Unternehmen derzeit nicht, flächendeckend Carsharing anzubieten. Hier schlägt die Stunde der kleinen Vermieter. Wer ein Fahrzeug braucht, findet auch eines, dann eben über eine private Plattform.

Carsharing ist die „Spielwiese“ der Autohersteller

Die eingangs erwähnte Kultur des Teilens, des Abwendens von Besitz hin zu einer Sharing Economy stellt auch völlig neue Anforderungen an die Wirtschaft, also auch an Autohersteller. Man muss experimentieren, neue Technologien und Konzepte in der Praxis testen, sich anpassen. Im Grunde stellt sich hier eine einfache Frage:

„Wie erreichen wir den urbanen Menschen, den Menschen, der kein Auto mehr besitzen muss, weil er es selten braucht, den Menschen, der auch aufgrund seiner Umgebung zusehends Umweltbewusstsein entwickelt und den das hohe Verkehrsaufkommen in seinem Lebensraum belastet?“

Eine Antwort kann Carsharing sein. Das Wachstum des Marktes und die Unterstützung durch Kommunen (zum Beispiel mit der Möglichkeit, Free-floating-Fahrzeuge kosten- und somit strafzettelfrei zu parken) bietet ein enormes Spektrum an Möglichkeiten und zugleich eben ein Feld für die Entwicklung und das Austesten neuer technologischer Konzepte. So setzt zum Beispiel DriveNow verstärkt auf Elektrofahrzeuge wie den BMWi und bekommt hier direktes Feedback vom Kunden: Die Tatsache, dass Elektroautos im Carsharing enorm gefragt sind liefert dem Hersteller zum einen Daten für die Fortentwicklung ihrer Modelle und zum anderen eine Möglichkeit den Markt für neue Technologien zu testen.

Carsharing schafft Raum in den Städten, es spart Ressourcen und Energie. Es mehren sich die Stimmen die behaupten, hier entwickle sich das Mobilitätskonzept der Zukunft. Auf jeden Fall wird sich bei der aktuellen Nachfrage und dem Wachstum des Marktes über kurz oder lang das Stadtbild verändern: Weniger Blech auf der Straße, mehr Platz, weniger Verkehrslärm. Doch hier erschöpft sich das Potenzial nicht: Länder wie China oder Indien motorisieren sich immer mehr. Das ist in Anbetracht der bestehenden ökologischen Probleme, der Luftverschmutzung und der Ressourcenknappheit kaum zu verantworten. Experten halten es hier für möglich und ökonomisch sowie ökologisch sinnvoll, die Einwohner dieser „Emerging Markets“ mittels Carsharing mobil zu machen.

Man darf also gespannt sein, wie sich der Zukunftsmarkt Carsharing in den nächsten Jahren entwickelt und welche Auswirkungen diese Entwicklung auf unser tägliches Leben, unser Verständnis von Mobilität und das Stadtbild der deutschen Großstädte haben wird.