Juli 2018 - roadmap magazine

Tempolimit auf Autobahnen? Elektroautos sorgen für den Wandel

Im Gegensatz zu allen anderen europäischen Ländern gibt es auf den deutschen Autobahnen kein generelles Tempolimit. Wenn du zu den Sportwagenfahrern oder den Lenkern einer großen Limousine gehörst, wirst du das vielleicht begrüßen. Aber stell dich besser darauf ein, dass sich in den nächsten Jahren die Gewichte verschieben werden.

Die Revolution auf den Straßen und Autobahnen ist nicht aufzuhalten. Du wirst Zeuge einer ziemlich bahnbrechenden Veränderung in der Mobilität und auch auf den Autobahnen werden. Zwei Megatrends werden auch hier bald ihre Spuren hinterlassen: das autonome Fahren und die Elektromobilität. Beide Trends werden auch auf der Ebene der Werte, die den Menschen wichtig sind, und der Politik, die über den Verkehr entscheidet, ihre Wirkungen haben. Du kannst diese Veränderung im Denken heute schon bei der Umsetzung der Energiewende beobachten.

Die Rettung des Weltklimas hat zunehmend Priorität vor allem anderen und das ist ja auch gut so. Dramatisch ist die Entwicklung im Elektrofahrzeugsegment. Die Vorteile der Elektromobilität für das Klima auf unserem blauen Heimatplaneten sind so mächtig und die Fortschritte auch in der Batterietechnologie so weitgehend, dass deren Durchbruch spätestens in den Jahren nach 2022 nicht mehr aufzuhalten sein wird. Schnell werden dann mehr Elektroautos als Autos mit Verbrennungsmotoren verkauft werden und nach einigen Jahren werden gebrauchte Verbrenner als Exoten durch die Landschaft knattern.

Elektroautos sind nicht für sehr hohe Geschwindigkeiten gemacht

Je schneller du mit deinem Elektroauto fährst, desto mehr Energie verbrauchst du. Das ist ein physikalisches Gesetz und einfach erklärt. Mit der Geschwindigkeit wächst der Luftwiderstand überproportional. Verdoppelt sich die Geschwindigkeit, vervierfacht sich der Luftwiderstand. Das aber kostet Energie und senkt die Reichweite von Elektroautos massiv. Denk dir, du bist mit einem Tesla unterwegs. Bei einer Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern schaffst du rund 330 Kilometer und kannst immerhin von Berlin nach Hamburg fahren. Wird aber die Geschwindigkeit nur leicht auf 110 Stundenkilometer erhöht, bleibst du nach knapp 250 Stundenkilometern stehen und musst dich bei Zarretin an das Ufer des Schalsees legen, statt pünktlich zum Besuch der Elbphilharmonie einzutreffen. Hamburg wirst du jedenfalls nicht erreichen.

Beim BMW i3, der kleinere Batterien hat, wirkt sich eine Geschwindigkeitserhöhung noch dramatischer aus. Die Reichweite wird sich im Zuge neuer Batterietechniken zwar weiter erhöhen, aber niemand wird dieses physikalische Gesetz außer Kraft setzen können. Es wird immer Tatsache bleiben, dass die Elektroautos bei hoher Geschwindigkeit schnell erheblich an Reichweite verlieren. Das wird dem Fahrer bewusst sein und die Lust, besonders hohe Geschwindigkeiten zu nutzen, wird abnehmen. Wie es heute aussieht, wird sich die Reichweite schon bei rund 120 bis 150 Stundenkilometern halbieren. Stell dir selbst einmal vor, wenn du die Alternative kontinuierlichen Fahrens einerseits und dem Druck auf das Elektropedal andererseits mit der Folge langer Ladepausen abwägst, wie wirst du dich entscheiden? Bei maximal 200 Stundenkilometern regeln deutsche Elektrolimousinen der Luxusklasse schon heute ab. Es steht also außer Zweifel, dass der Durchbruch der Elektromobilität die durchschnittliche Geschwindigkeit auf den Autobahnen massiv senken wird.

Physikalische Grenzen auch beim autonomen Fahren

Bis zu einem echten Durchbruch des autonomen Fahrens wird es wohl noch etwas dauern, aber es wirft heute schon seine Lichter und Schatten voraus. Vor allem verlangt diese revolutionäre Technologie reduzierte Geschwindigkeiten. Auch hier gibt es ein physikalisches Grundproblem, das vorläufig auch das schlaueste Entwicklungsteam kaum aushebeln kann. Je schneller ein Auto autonom fährt, desto weiter müssen seine Sensoren vorausschauen, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen. Heute geht man hier von einer Geschwindigkeitsgrenze bzw. einem Tempolimit von ca. 130 Stundenkilometern aus, jenseits derer die zu verarbeitende Datenmenge und die Vorausschau einfach zu groß werden. Kommen laufend schnelle Autos mit über 200 Stundenkilometer von hinten, werden Spurwechsel riskante Manöver. Das aber wird sich so schnell nicht substanziell ändern. Die Freuden des autonomen Fahrens sind mit dem Rausch der Geschwindigkeit kaum vereinbar.

Unter diesen objektiven Bedingungen wird ein Tempolimit innerhalb des nächsten Jahrzehnts auf den Autobahnen ziemlich wahrscheinlich!

Die Gefahren, die etwa ein 250-Stundenkilometer-Pilot mit seinem Verbrenner auf die Piste legt, werden noch einige Zeit für die autonomen Fahrer ein ziemliches Risiko und schon deshalb nicht ohne Konsequenz bleiben. Die politischen Parteien haben dem Elektroauto und auch dem autonomen Fahren ihre Unterstützung zugesagt. Schon die Erreichung der Klimaziele setzt die politischen Entscheider unter Druck. Die Akzeptanz in der Bevölkerung bezüglich eines moderaten Tempolimits wird sich mit dem Durchbruch der Elektroautos positiv verändern. Sobald mehr als die Hälfte der Neuwagen Elektroautos sind und die Menschen die Vorteile dieser Technologie genießen, werden die stolzen Besitzer dieser Klimafreunde nichts mehr gegen ein Tempolimit haben oder sich dieses sogar herbeisehnen. Klimafreundlichkeit und Elektromobilität werden also ziemlich sicher über die Gruppe der nostalgischen Geschwindigkeitsfreunde siegen. Als Trost bleibt dann ja immer noch die Rennstrecke übrig. Im Stadtverkehr sind all diese Fragen ja sowieso völlig irrelevant und dem Durchbruch der Elektromobilität steht nichts entgegen.

So wirkt sich Carsharing auf das Mobilitätsverhalten der Nutzer aus

Wissenschaftliche Studien belegen, dass sich das Mobilitätsverhalten der Nutzer von Carsharingmodellen verändert. In welchem Umfang dies der Fall ist, hängt allerdings auch davon ab, ob der Carsharingteilnehmer zusätzlich noch ein eigenes Auto besitzt. Über zwei Drittel der Menschen, die über keinen eigenen Wagen verfügen und sich an einem Carsharingmodell beteiligen, fahren seltener Auto. Das ist sicherlich auch darauf zurückzuführen, dass beim Carsharing für jede Fahrt Kosten anfallen. Wer im Rahmen eines Carsharingmodells ein Auto mietet, bezahlt sowohl für die Mietdauer als auch für die Anzahl der gefahrenen Kilometer. Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, dass sich Nutzer von Carsharing vor Antritt einer jeden Fahrt genau überlegen, ob es wirklich notwendig ist, mit dem Auto zu fahren, oder ob die Strecke auch auf andere Weise – das heißt mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad – zurückgelegt werden kann. Damit geht einher, dass ein großer Prozentsatz derjenigen, die sich an einem Carsharingmodell beteiligen, ein Abonnement des öffentlichen Personennahverkehrs besitzt.

Unterschiede im Mobilitätsverhalten beim stationsbasierten Carsharing und dem Free-Floating

Wissenschaftler haben zudem herausgefunden, dass auch die konkrete Ausgestaltung des Carsharingmodells Einfluss auf das Nutzungsverhalten hat. In Deutschland gibt es im Wesentlichen zwei verschiedene Systeme: Beim stationsbasierten Carsharing wird das Fahrzeug an einer bestimmten Station abgeholt und wieder zurückgegeben. Sogenannte Free-Floating-Fahrzeuge können dagegen nach Belieben im gesamten Gebiet des Anbieters abgestellt und an ihrem jeweiligen Standort vom nächsten Nutzer gemietet werden.

Studien zeigen, dass die Bereitschaft, den eigenen Pkw abzuschaffen, bei Kunden des stationsbasierten Carsharing größer ist. Dies lässt sich unter anderem damit erklären, dass Anbieter des stationsbasierten Carsharing ihren Kunden die Möglichkeit geben, einen Pkw auch längere Zeit im Voraus zu reservieren. Deshalb haben die Kunden dort eine ähnliche Planungssicherheit wie bei Fahrten mit dem eigenen Pkw. Dies lässt sich beim Free-Floating naturgemäß nicht entsprechend umsetzen. Das Free-Floating-System, das in der Regel teurer ist als das stationsbasierte Carsharing, wird häufiger für das Zurücklegen kurzer Strecken eingesetzt. Es ist beispielsweise eine ideale Möglichkeit für Reisende, die mit dem Zug oder dem Flugzeug ankommen, um zu ihrem Ziel zu gelangen. Möglicherweise wird es auch als Alternative zum Zweitwagen genutzt.

Carsharing – ein Modell für jedermann

Anbieter von Carsharingsystemen findest du nicht nur in größeren Städten, sondern auch in ländlicheren Regionen. Das Angebot ist regional aber sehr unterschiedlich. Free-Floating-Systeme funktionieren nur in Großstädten gut. In weniger großen Orten wird zunehmend das stationsbasierte Carsharing mit dem Free-Floating kombiniert – ein Modell, das sich zunehmender Beliebtheit erfreut. Auf dem Land müssen die Menschen nicht selten weite Strecken mit dem Pkw zurücklegen und der öffentliche Nahverkehr ist häufig keine Alternative, weil das Verkehrsnetz nicht flächendeckend ausgebaut ist. Deshalb ist dort die Bereitschaft der Menschen geringer, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Carsharing bietet sich vielmehr als Zweitwagenersatz an.

Carsharing kann auch in der Zukunft das Mobilitätsverhalten der Menschen stark beeinflussen. Die Anbieter übernehmen schon heute in Bezug auf die Elektromobilität eine Vorreiterrolle. Sie haben in ihren Flotten einen vergleichsweise hohen Anteil an Elektrofahrzeugen. Auf diese Weise können auch Kunden, die selbst kein Elektrofahrzeug besitzen, das in der Anschaffung deutlich teurer als ein herkömmlicher Pkw ist, Erfahrungen mit dieser Art von Wagen machen. So kann die Hemmschwelle gesenkt und dadurch eine größere Akzeptanz von Elektrofahrzeugen erreicht werden.

In Studien hat sich herausgestellt, dass viele Nutzer die Fahrt mit einem Elektroauto aus der Carsharingflotte als sehr positiv empfunden haben. Besonders hervorgehoben wird neben dem innovativen Moment das dynamische Fahrverhalten der Elektrofahrzeuge. Solche positiven Erlebnisse tragen entscheidend dazu bei, dass bei der Anschaffung eines Fahrzeugs auch der Erwerb eines Elektroautos in Betracht gezogen wird. Möglicherweise werden die Carsharinganbieter auch zu den Ersten gehören, die ihren Kunden Fahrzeuge zur Verfügung stellen, die sich autonom fortbewegen.

Privates Carsharing: Steht der Durchbruch bevor?

Bei einer Evolution verändert sich ein System langsam und kontinuierlich. Bei plötzlichen grundlegenden Umwälzungen wie zum Beispiel der Erfindung des Verbrennungsmotors sprechen wir von einer Revolution. In diesem Sinne leben wir in revolutionären Zeiten, denn die Mobilität verändert sich durch das Elektroauto nicht nur technologisch. Die Menschen – vor allem in den Großstädten – beginnen auch, in anderen Wertesystemen zu denken. Der Erhalt unseres Planeten, die Sicherung der Klimaziele und einfacher, praktischer Nutzen werden in der Mobilität bei vielen Menschen wichtiger als klassische „automobile“ Werte. In Zeiten des Wirtschaftswunders war das eigene Auto ein Statussymbol, fast so wie ein Familienmitglied. Das schwer verdiente Schmuckstück an Fremde zu verleihen, war fast undenkbar.

Der Durchbruch des Carsharings, also der geteilten Nutzung eines Autos durch mehrere Nutzer mittels stundenweiser Anmietung, zeigt die kulturellen Folgen der technologischen Revolution. Das Auto ist für den modernen Großstadtmenschen ein pragmatisch nutzbares Mobilitätsmittel geworden. Es ist nicht mehr die Frage nach dem Auto, die über Status und Wohlbefinden entscheidet. Auch die wechselnde Nutzung verschiedener Autos macht beim Carsharing vielen Menschen großen Spaß. Seit 1988 in Berlin die erste Carsharing-Organisation gegründet wurde, hat das Modell seinen Siegeszug durch Deutschland und Europa angetreten. Heute sind fast zwei Millionen Deutsche bei entsprechenden Anbietern registriert. Klar, Menschen bleiben verschieden. Auch heute noch gibt es den leidenschaftlichen Autoliebhaber, der seinen Wagen niemals verleihen würde. Das ist auch in Ordnung so. Eine der Stärken der kulturellen Revolution, die wir da erleben, ist, dass jeder leben darf, wie er möchte. Aber was sich ändert, ist der Durchschnitt und so bilden sich neue, fortschrittlich denkende Mehrheiten.

Privates Carsharing als Ausdruck kulturellen Wandels

Privates Carsharing ist ein zukunftsträchtiger Spezialfall der tief greifenden Veränderungen, die wir heute erleben. Hier leihen einfach Freunde und Nachbarn ihre Autos untereinander aus. Es fehlt die koordinierende Carsharing-Firma. Versicherungen bieten heute spezielle Versicherungen für privates Carsharing an, da die normale private Autoversicherung die Risiken beim entgeltlichen Verleih des Autos an Dritte nicht abdecken. Zwar ist privates Carsharing nicht so verbreitet wie das kommerzielle Carsharing, das durch Firmen angeboten wird, dennoch ist es ein Ausdruck unserer sich verändernden Kultur, wie die Menschen über privates Carsharing denken. Diese Art, ein Konsumgut wie das Auto gemeinschaftlich zu konsumieren, stellt einen der großen Megatrends des 21. Jahrhunderts dar.

Hat privates Carsharing eine große Zukunft vor sich?

Aktuelle Umfragedaten etwa beweisen, dass es tatsächlich auch hier eine revolutionäre Entwicklung gibt. Wenn du denkst, im Autoland Deutschland mit der hier besonders hohen wirtschaftlichen und kulturellen Bedeutung des privaten Kfz gebe es keine Chance für privates Carsharing, täuscht du dich gewaltig. Laut Emnid-Umfrage sind 15 Prozent der Befragten sofort bereit, ihr privates Auto entgeltlich zu vermieten. Weitere 22 Prozent antworten mit „vielleicht“ -vermutlich, weil sie sich der Bedingungen nicht gewiss sind. Nur etwa 45 Prozent der Befragten lehnen privates Carsharing generell ab. Erwartungsgemäß gibt es die meiste Zustimmung bei den nach 1990 geborenen Mitgliedern der Generation Y, die generell gegenüber Veränderungen am stärksten aufgeschlossen sind. Hier sagt ein Viertel der Befragten sofort „ja“. Ein bisschen konservativer sind im Durchschnitt Frauen und die Bewohner der neuen Bundesländer.

Warum sind so viele Menschen bereit für privates Carsharing? Im Zentrum steht bei den meisten Befragten der Wunsch, Kosten zu senken und ein bisschen dazu zu verdienen. Immerhin ein Viertel der Befragten benennen auch umweltpolitische Gründe. Das zeigt, wie stark die gesellschaftlichen Veränderungen erfreulicherweise auch unsere Köpfe erreicht haben. Solche Umfrageergebnisse wären noch vor 30 Jahren undenkbar gewesen.

Die stärksten Hemmschwellen gegenüber dem privaten Carsharing sind Sorgen der Nutzer hinsichtlich des Versicherungsmodells oder eventuell anfallender Reparaturkosten. Hier besteht großes Potenzial für intelligent gemachte Versicherungsangebote. Tatsächlich gibt es heute schon Plattformen, die auch in Zusammenarbeit mit Versicherungen Lösungen für diese Probleme anbieten. Europas größte private Carsharing-Community Drivy bietet bereits in vielen großen Städten entsprechende Angebote. Ob privates Carsharing den ganz großen Durchbruch erlebt, bleibt abzuwarten. Ein Test der Stiftung Warentest hat bei allen Plattformen doch eine Reihe von Problemen identifiziert. Oft dauert es lange, bis für einen bestimmten Termin im Umfeld überhaupt ein Auto gefunden werden kann. Nicht immer kannst du dich darauf verlassen, dass im Mietvertrag sämtliche Mängel und Schäden des Mietobjektes angegeben sind. Die Preise waren oft nicht günstiger als bei kommerziellen Carsharing-Firmen. Die dienende und helfende Hand der Carsharing-Profis, denen die Autos bei Carsharing-Firmen gehören, fehlte doch hier und da sehr auffällig.

Zur Euphorie gibt es also keinen Anlass. Es erscheint eher unwahrscheinlich, dass privates Carsharing den ganz großen Durchbruch erlebt. Die Vorteile des kommerziellen Carsharings bei fehlenden großen Preisunterschieden sind recht hoch – besonders was die Größe des Angebots und die Absicherung der Nutzer angeht. Die Marktsättigung im kommerziellen Carsharing ist in Deutschland noch lange nicht erreicht, bald wird diese Revolution auch kleinere Städte und das flache Land erreichen. Wir werden sehen, ob privates Carsharing hier tatsächlich eine eigene Nische erobern kann.

Keine Interessenten für die Elektroauto-Prämie?

Seit Juli 2016 gibt es den Umweltbonus. Dabei handelt es sich um eine Kaufprämie für das Elektroauto. Die Bundesregierung will damit ihr Ziel fördern, dass bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland zugelassen werden.

Der Kauf eines vollelektrisch betriebenen Pkw wird mit insgesamt 4.000 Euro subventioniert. Die Hälfte des Geldes schießt der Staat zu. Darüber hinaus gewährt der Händler einen Nachlass von weiteren 2.000 Euro auf den Kaufpreis. Die Anschaffung eines sogenannten Plug-in-Hybridwagens, der neben einem Elektromotor auch einen Verbrennungsmotor besitzt, wird mit 3.000 Euro unterstützt. Insgesamt können mit den bereitgestellten Mitteln 300.000 Fahrzeuge angeschafft werden. Die Laufzeit des staatlichen Zuschusses ist zeitlich bis Ende Juni 2019 befristet.

Der Funke ist noch nicht übergesprungen

Bislang erfreut sich die Elektroauto-Prämie jedoch keiner großen Beliebtheit. Die Anzahl der Anträge ist zwar im Jahr 2018 gegenüber dem Vorjahr um das Doppelte gestiegen. Trotzdem ist nach einem Jahr Laufzeit erst ein Sechstel der Fördersumme abgerufen worden. Bei einem Großteil der Antragsteller handelt es sich um Unternehmen. Privatleute nehmen die staatliche Förderung seltener in Anspruch. In Politik und Wirtschaft wird bereits über eine Verlängerung der Prämie diskutiert. Manche gehen aber auch davon aus, dass die Prämie allein kein ausreichender Anreiz für die Anschaffung eines Elektroautos ist. Von verschiedenen Seiten werden deshalb flankierende Maßnahmen gefordert wie eine deutliche Senkung der CO2-Grenzwerte – jedenfalls für Nutzfahrzeuge und Fahrzeugflotten. Umweltschützer sprechen sich sogar für eine Abschaffung von Autos mit Verbrennungsmotor aus.

Warum der Umweltbonus für das Elektroauto floppt

Aber woran liegt es, dass die Autofahrer der neuen Technologie noch nicht so aufgeschlossen gegenüberstehen? Landläufige Meinung ist, dass Elektroautos trotz des Umweltbonus in der Anschaffung teurer sind als herkömmliche Fahrzeuge. Zum Kaufpreis kommt teilweise noch die monatliche Miete für die Batterie hinzu. Zudem wird nicht jeder Kauf eines elektrisch betriebenen Wagens bezuschusst. Der Netto-Listenpreis des Basismodells darf nicht mehr als 60.000 Euro betragen. Manche Hersteller beteiligen sich nicht an dem Programm.

Ein maßgeblicher Grund ist aber auch die geringere Reichweite der Elektrofahrzeuge. Diese müssen häufiger aufgeladen werden, als ein Wagen mit Verbrennungsmotor tanken muss. Je nach Modell kann ein Pkw mit Elektroantrieb im Schnitt rund 100 bis 150 Kilometer zurücklegen, bevor er an die Steckdose angeschlossen werden muss. Der Nissan Leaf hat nach Herstellerangaben sogar eine Reichweite von 250 Kilometer. Dies gilt aber wohl nur bei reinen Autobahnfahrten. Darüber hinaus gibt es nicht überall Ladestationen und die Ladezeit dauert vergleichsweise lange. Ein Renault Zoe benötigt eine Stunde, bis er wieder aufgeladen ist. Die Entwickler arbeiten aber bereits daran. In Zukunft sollen Elektroautos Akkus mit größerer Kapazität besitzen und die Ladegeschwindigkeit soll verringert werden. Auch der flächendeckende Ausbau der Ladestationen soll vorangetrieben werden. Bereits heute existieren sogenannte Schnellladestationen, an denen das Elektroauto rasch wieder aufgeladen ist.

Das Elektroauto ist dem Pkw mit Verbrennungsmotor in verschiedener Hinsicht überlegen. Abgesehen davon, dass sie keine Schadstoffe ausstoßen, sind sie auch sehr leise und müssen seltener gewartet werden als herkömmliche Fahrzeuge. Das liegt daran, dass ihr Motor einfacher aufgebaut ist und beispielsweise keine Zündkerzen, Zahnriemen oder Ölfilter besitzt, die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor regelmäßig ausgewechselt werden müssen. Da auch Strom preiswerter ist als Benzin, ist der Unterhalt eines elektrisch betriebenen Autos insgesamt sogar günstiger. Hinzu kommt, dass auf diese in den ersten fünf bis zehn Jahren nach dem Kauf keine Kraftfahrzeugsteuer erhoben wird. Im Interesse unserer Umwelt ist deshalb zu hoffen, dass sich zukünftig mehr Menschen von den Vorteilen des Elektroautos überzeugen lassen. Die als nachteilig empfundenen Eigenschaften fallen demgegenüber eigentlich kaum ins Gewicht. Die Reichweite der aktuellen Modelle genügt für den Stadtverkehr vollkommen. Auch die Ladezeit stellt kein Problem dar, wenn du den Wagen etwa über Nacht zu Hause auflädst. Mittlerweile sind darüber hinaus günstige Kleinwagen erhältlich, die in der Anschaffung nicht wesentlich teurer sind als Benziner.

Carsharing – die Zukunftsvision des Autos ist schon 30 Jahre alt

Es ist kaum zu glauben, aber die Idee des Carsharing feiert in diesem Jahr bereits seinen 30. Geburtstag. Sie stammt ursprünglich aus Berlin und ermöglichte dort ursprünglich ein paar Nachbarn, sich ein Auto zu teilen. Diese mussten eine Kaution hinterlegen und konnten dann zu ihrem Wunschtermin einen Pkw mieten. Bezahlt wurde nach Zeit und gefahrenen Kilometern.

Der Firmengründer des ersten Carsharingunternehmens wollte aktiv einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, deshalb achtete er darauf, dass die Carsharingpreise stets über denjenigen von öffentlichen Verkehrsmitteln lagen. So wollte er seine Mitbürger dazu motivieren, häufiger mit Bus und Bahn zu fahren. Aus dem einzelkaufmännischen Unternehmen wurde dann in der Folge die STATTAUTO GmbH. Es dauerte nur wenige Jahre, bis das Unternehmen Profit machte und das Konzept auch in anderen deutschen Städten angeboten wurde. Im Jahr 1994 existierten bereits 69 verschiedene Anbieter allein in der Bundesrepublik Deutschland.

Carsharing – so aktuell wie nie

Carsharing blieb nicht lange auf eine besondere Form der Nachbarschaftshilfe beschränkt: Schon bald entdeckten große Konzerne das Potenzial des Modells. Den Anfang machte die Deutsche Bahn AG, deren Angebot du heute noch unter dem Namen Flinkster nutzen kannst. Die Autokonzerne entwickelten das Modell dann weiter. Daimler bot zunächst den Mitarbeitern seiner Entwicklungsabteilung versuchsweise das sogenannte Car2go an, und brachte dieses später als erstes nicht stationsbasiertes Carsharingmodell auf den Markt. Diesem Schritt folgten bald andere Automobilhersteller wie etwa BMW mit DriveNow.

Heutzutage findest du in zwölf Großstädten Free-Floating-Fahrzeuge, die nicht an einer bestimmten Station in Empfang genommen und zurückgegeben werden. Sie müssen vielmehr vom Kunden dort abgeholt werden, wo der letzte Nutzer sie abgestellt hat. Mithilfe des Smartphones kannst du die in deiner Nähe parkenden Wagen rasch orten. Dieses System ist vor allem dann von Vorteil, wenn du dich spontan dazu entschließt, ein Auto zu mieten. Dann musst du keine langen Wege zurücklegen, um zu dem Carsharingparkplatz zu gelangen. Andererseits kannst du auch im Voraus nicht sicher wissen, ob sich in der näheren Umgebung ein freies Fahrzeug befindet, denn eine Reservierung des Fahrzeugs längere Zeit vor Fahrtantritt ist nicht möglich. Das Free-Floating-System funktioniert außerdem nur in Großstädten gut, in denen im gesamten Stadtgebiet eine große Zahl an Nutzern vorhanden ist.

Moderne Formen des Carsharing

Einige Anbieter kombinieren bereits das Free-Floating-System mit dem stationsbasierten. Zudem gibt es in verschiedenen Städten ein Modell, bei dem die Pkw nicht an bestimmten Standorten, sondern innerhalb eines festgelegten Bezirks abgestellt werden. Dabei handelt es sich dann praktisch um eine kleine Free-Floating-Zone. Diese sogenannten quartiersgebundenen Fahrzeuge können aber wie solche, die an festgelegten Stationen abgestellt werden, im Voraus reserviert werden. Mittlerweile bieten zudem Privatleute anderen ihre Fahrzeuge zur gemeinschaftlichen Nutzung an. Dieses Modell wird Peer-to-Peer-Sharing genannt. Es unterscheidet sich vom konventionellen Carsharing insbesondere dadurch, dass die Parteien keinen Rahmenvertrag über die Fahrzeugnutzung abschließen, sondern bei jeder Buchung einen neuen Vertrag eingehen.

Carsharing ist ein ideales Modell für alle, die nicht jeden Tag auf ein Kraftfahrzeug angewiesen sind. Es gibt aber noch weitere Aspekte, die Carsharing sehr beliebt machen: Zu vielen Carsharingflotten gehört etwa auch eine bestimmte Quote an besonders umweltverträglichen Elektroautos. So schont Carsharing die Umwelt doppelt. Es senkt nicht nur die Anzahl der Autos, die sich auf unseren Straßen bewegen und entlastet damit den Verkehr, sondern trägt auch dazu bei, dass weniger Schadstoffe ausgestoßen werden. Auch das Carsharinggesetz räumt den Nutzern Sonderrechte vor anderen Verkehrsteilnehmern ein. Beispielsweise können im öffentlichen Verkehrsraum spezielle Carsharingparkplätze ausgewiesen werden. Dies ist in Großstädten, in denen Parkraum Mangelware ist, ein nicht zu unterschätzender Vorteil. So verwundert es nicht, dass die Zahl der Menschen, die keinen eigenen Pkw mehr erwerben, sondern sich ein Fahrzeug mit anderen teilen, kontinuierlich wächst.

Manipulationen am Tacho bedrohen Käufer und den Gebrauchtwagenmarkt

Für viele ist der Kauf eines gebrauchten Wagens eine interessante Alternative. Der Anschaffungspreis ist deutlich geringer als bei einem Neuwagen, die hohen Abschreibungen des ersten Betriebsjahres werden vermieden. So mancher kann sich auf diese Weise einen kleinen Traum verwirklichen, der beim Kauf eines Neuwagens unerfüllbar bliebe. Mehr als sieben Millionen Autos wechseln auf diese bewährte Art jährlich den Besitzer.

Die teilweise Digitalisierung der automobilen Elektronik hat hier allerdings ein großes Problem geschaffen: Heute ist es selbst für Laien recht einfach, den Kilometerstand eines Autos – den sogenannten Tacho – zu manipulieren. Immer mehr unfaire Zeitgenossen greifen zu diesem Mittel, um den Wert des zu verkaufenden Gebrauchtwagens künstlich zu steigern. Qualifizierte Schätzungen ergeben, dass ungefähr bei jedem achten Gebrauchtwagenverkauf zu diesem Mittel gegriffen wird, bei grenzüberschreitenden Verkäufen ist die Manipulationsrate sogar noch höher.

Der daraus resultierende Schaden ist gewaltig, denn du als Käufer wirst über die bisherige Laufleistung und damit auch über die Aussichten des gekauften Wagens für die Zukunft getäuscht. Niemand hilft dir bei dieser Schädigung, die meist auch noch äußerst schwer nachzuweisen ist. Leider hilft dir auch ein Kauf bei einem Händler deines Vertrauens nur bedingt, weil unter Umständen auch der Händler den wahren Tachostand des Autos nicht kennt.

Lösung nach belgischem Vorbild macht Tacho-Manipulationen nutzlos

Diese Entwicklung ist so dramatisch, dass sie potenziell den ganzen Gebrauchtwagenmarkt in der EU bedroht. Bereits im Jahre 2015 hatte die EU-Kommission eine Richtlinie zur Vorbeugung von manipulierten Tachoständen vorgelegt. Im Mai 2018 hat sich das Europaparlament erneut mit dem Problem befasst und schlägt eine Methode vor, die sich in Belgien bereits bewährt hat: In Belgien erhält jedes Fahrzeug ein eindeutiges Identifikationsinstrument, den Car-Pass. Auf diesem amtlichen Dokument sind die Identifikationsmerkmale des Fahrzeugs, aber keinerlei persönliche Daten des Besitzers eingetragen. Damit entstehen bei dieser Variante des Car-Passes keine Datenschutzprobleme und keine Kollisionen mit der europäischen Datenschutzverordnung.

Jedes Mal, wenn das Fahrzeug eine Werkstatt oder zum Beispiel den TÜV aufsuchen muss, wird sein aktueller Kilometerstand in eine zentrale Fahrzeugdatei eingetragen. So lässt sich verfolgen, ob der Kilometerstand plausibel ist, wenn die Einträge durch die Werkstätten korrekt vorgenommen werden. Kaufst du in Belgien ein gebrauchtes Auto, dann gehst du zum TÜV und erhältst dort einen Ausdruck der entsprechenden Datei für das durch eine Fahrzeug-Identifikationsnummer ausgewiesene Fahrzeug. So kann dich niemand mehr über den Kilometerstand durch eine schnelle Manipulation kurz vor dem Verkauf täuschen.

Untersuchungen beweisen, dass das System funktioniert: In Belgien ist die Manipulationsrate laut Auskunft belgischer Parlamentarier auf nahezu Null gesunken. Die EU-Parlamentarier haben nun vorgeschlagen, dieses System verbindlich in allen Ländern der EU zu übernehmen. Die Daten könnten zwischen den Mitgliedsländern ausgetauscht werden und künftige Tacho-Manipulatoren wären sofort enttarnt. Allerdings ist das Vorhaben nicht unumstritten.

Neue Entwicklungen beim Car-Pass

Seit Mai 2018 besteht aufgrund des EU-Beschlusses aus 2015 eigentlich die Pflicht für alle Länder in der EU, entsprechende gesetzliche Regelungen zur Vorbeugung gegen Tachomanipulation zu entwickeln. Die erneute Initiative der EU-Parlamentarier könnte, wird sie von der EU-Kommission und den Staaten aufgegriffen, eine schnelle Lösung des Problems bringen. Verschiedene private Initiativen und Unternehmen präsentieren im Augenblick technische Lösungen für das Car-Pass-Konzept in Deutschland. Eine unter der Führung des AvD stehende Initiative versucht, auch in Deutschland eine rechtsverbindliche Lösung durchzusetzen. Die Ausgabe des Car-Passes kann auch wirtschaftlich als Datenträger für mobile Daten interessant werden und soll nach Vorstellung der Initiative unter Einsatz der Blockchain-Technologie realisiert werden. Gleichzeitig soll diese Plattform für weitere mobile Datendienste Dritter offen sein. Das Modell ist der Europäischen Datenschutzverordnung angepasst und erhofft sich so gute Marktchancen.

Vom ADAC wird das Modell allerdings bisher nicht unterstützt. Dieser ist der Auffassung, es sei Aufgabe der Automobilhersteller, durch den Einbau eines speziellen Chips im Fahrzeug sicher vor Tacho-Manipulationen zu schützen. Schließlich schreibe eine europäische Verwaltungsvorschrift für die Typgenehmigung heute schon den Einbau von manipulationssicheren Wegstreckenzählern vor. Das Car-Pass-Modell sei kein ausreichender Schutz, weil dort die ersten Daten meist mit der TÜV-Hauptuntersuchung anfallen würden, die erst drei Jahre nach der Erstzulassung fällig wird. In der Zwischenzeit seien die Fahrzeuge, so der ADAC, weitgehend ungeschützt. Der ADAC behauptet auch, dass er in Belgien Manipulationen des Systems festgestellt habe. Es bleibt also abzuwarten, zu welcher Lösung diese Debatte findet. Du als Gebrauchtwagenkäufer musst also noch ein wenig auf eine sichere Lösung warten. Du kannst deine Sicherheit bis dahin optimieren, indem du nur Gebrauchtwagen kaufst, die direkt von Händlern stammen und deshalb kaum Manipulationen erwarten lassen.