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Februar 2019

Einfache Wahrheiten erklären den Nachholbedarf des Marktes bei der Elektromobilität

Klimawandel, Dieselkrise, modernes Denken und neugieriges Verbraucherverhalten sorgen für Bewegung im Markt der E-Mobilität. Sind auch die von der Bundesregierung angestrebten Verkaufszahlen nicht erreicht, gibt es dennoch viel Aufmerksamkeit für die Zukunftsautos im Verbrauchermarkt. Ursächlich für den noch fehlenden Durchbruch dürften neben der noch immer mangelhaften Ladeinfrastruktur (vor allem bei Überlandfahrten) die hohen Neuwagenpreise sein. Solange die Infrastruktur Anlass zur Sorge gibt, rückt die Reichweite der E-Autos neben dem Preis in den Mittelpunkt des Verbraucherinteresses. So mancher Verbraucher dürfte bereit sein, etwas mehr zu investieren, wenn er dafür einen echten Mehrwert in Form gesteigerter Reichweite bekommt. Allerdings wird diese Bereitschaft nach oben ihre Grenzen finden. Spannend ist deshalb die Frage nach dem Verhältnis von Preis und Reichweite in den verschiedenen Preisklassen. Diese „Preisweite“ hat die Online-Handelsplattform für Neuwagen carwow systematisch untersucht.

Die Preisweite deckt das Preis-Leistungs-Verhältnis bezüglich der Reichweiten auf

Carwow vermittelt den Verkauf von Neuwagen. Aus erreichten Marktpreisen wurde für jedes Modell ein marktrealistischer Durchschnittspreis ermittelt. Dieser Durchschnittspreis der Modelle wird mit der Normreichweite des jeweiligen Akkus im Modell als Quotient ins Verhältnis gesetzt. Es muss allerdings bedacht werden, dass die Preisweite zwar ein wichtiges, aber durchaus nicht das einzige Kriterium für den Verbraucher beim E-Autokauf ist. Neben der Preisweite spielen Markentreue, Ladedauer, Qualität, Platzangebot, Design und Ausstattung ebenfalls eine wichtige Rolle. Die Preisweite hat allerdings den Vorteil, dass sie sich relativ eindeutig quantifizieren lässt. Die Durchschnittspreise werden hier leicht auf runde Zahlen aufgerundet. Zu bedenken ist auch, dass die angegebenen Reichweiten theoretische Werte sind, die nur bei extrem schonender Fahrweise erreicht werden.

Spitzenreiter Tesla und Schlusslicht Smart

Bei den folgenden Beispielen muss die hier gewählte Perspektive der Preisweite als objektiver Maßstab für das Preis-Leistungs-Verhältnis, gemessen durch den Anschaffungspreis je Kilometer Reichweite, bedacht werden. Die Ergebnisse sind teils durchaus überraschend. Wegen seiner im Marktvergleich außerordentlich hohen Reichweite hält Tesla trotz sehr hoher Preise eine Spitzenposition. Er hält im Vergleich, was er vom Image her als Langstreckenmeister verspricht. Der Tesla Model 3 kostet durchschnittlich satte 56.000 Euro, verfügt aber über 560 Kilometer Reichweite. Bei normaler Fahrweise kommt der Teslafahrer also ladefrei immerhin von Berlin bis Frankfurt. Wird die Preisweite betrachtet, ist der Tesla mit 101 Euro je Reichweitenkilometer das günstigste angebotene Modell am Markt. Das Schlusslicht in der Liste, der Smart Cabrio fortwo landet mit seinen 30.000 Euro Preis und einer Reichweite von nur 145 Kilometern bei einem vergleichsweise schlechten Preis-Leistungs-Verhältnis. Je Reichweitenkilometer zahlt der Smart-Käufer mit 206 Euro doppelt so viel als der Tesla-Käufer. Zu den Spitzenreitern gehören auch die Koreaner. Mit einem Preis von 29.000 Euro besitzt der Kia Soul EV 250 Kilometer Reichweite und erreicht eine Preisweite von 116 Euro je Reichweitenkilometer. Denselben Wert legt der Hyundai IONIQ Elektro mit 32.500 Kaufpreis und einer Reichweite von 280 Kilometern auf das Elektroparkett. Etwas schlechter sind die Werte beim meistverkauften Elektroauto, dem Nissan Leaf. Er kostet gut 34.000 Euro bei einer Reichweite von 270 Kilometern, erreicht also eine Preisweite von 127 Euro je Reichweitenkilometer.

Aus Frankreich kommen die beiden Elektroflitzer Citroën E-Mehari und Renault Zoe. Der Citroën erreicht ohne Nachladen 195, der Renault 175 Kilometer. Dies bildet Preisweiten von 129 Euro beim Citroën und 132 Euro beim Renault im oberen Mittelfeld. Zwischen den beiden Franzosen liegen wieder zwei Koreaner, nämlich der Kia e-Niro mit 130 Euro und der Hyundai Kona Elektro mit 131 Euro. Etwas dahinter folgt der BMW i3 mit 136 Euro je Reichweitenkilometer bei einem Durchschnittspreis von 39.000 Euro. Ihm folgen der VW e-Golf mit 141 Euro je Kilometer bei 32.500 Euro Durchschnittspreis und der VW e-up! mit 166 Euro je Kilometer zu einem Durchschnittspreis von 20.000 Euro. Die Reichweiten betragen beim BMW 285 Kilometer, beim Golf 231 Kilometer und beim Up! nur 120 Kilometer. Das neue E-Auto Spitzenmodell von Mercedes, der SUV EQC, kommt zwar auf immerhin 450 Kilometer Reichweite, erreicht mit dem stolzen Preis von 65.000 Euro eine Preisweite je Reichweitenkilometer von 143 Euro und liegt damit im Preis-Leistungs-Verhältnis weit hinter dem Tesla. Wohl edel, aber ebenfalls nicht günstig im Preis-Leistungs-Verhältnis sind der I-Pace von Januar bei 75.000 Euro Kaufpreis und der e-tron von Audi mit 73.500 Euro. Der Jaguar besitzt bei 470 Kilometern je Akkuladung eine Preisweite von 153 Euro und der Audi mit 417 Kilometern Reichweite einen Preis von 176 Euro je Reichweitenkilometer. Jaguar und Audi liegen damit weit hinter Tesla und dem gesamten Mittelfeld. Neben dem erwähnten Smart gehören der Citroën C-Zero und der Peugeot iOn zu den Schlusslichtern. Bei einem Preis von jeweils mehr als 20.000 Euro kommen sie nur auf 100 Kilometer Reichweite, was einem enorm schlechten Preis-Leistungs-Verhältnis von 202 Euro je Reichweitenkilometer entspricht. Das Fazit ist leider einfach. Günstige E-Autos sind, außer im Cityverkehr, kaum zu gebrauchen, leistungsfähige Fahrzeuge sind für Normalverbraucher nicht erschwinglich. Für den Durchbruch der Zukunft im Massenverkehr braucht es noch einige Veränderungsschübe.

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Die Krise der Automobilindustrie und das Licht am Ende des Tunnels

Das Jahr 2018 war für die Autoindustrie kein gutes Jahr. Insbesondere die Dieselkrise führte bei mehreren Herstellern zu hohen Kosten, unkalkulierbaren Risiken, Vertrauensverlusten beim Konsumenten und Absatzproblemen. Hinzu kam dann das temporäre Problem, dass einige Hersteller wegen ihres später gescheiterten Beharrens auf der Ablehnung von Partikelfiltern in Ottomotoren in der zweiten Jahreshälfte Produktionsprobleme bekamen. Ursache war, dass die EU die Filter mit der neuen Abgasmessung WLTP entgegen der Hoffnungen einiger Hersteller faktisch verbindlich machte. Da nicht schnell genug entsprechend den neuen Anforderungen produziert werden konnte, entstanden Produktionsprobleme, die den Verkaufserfolg einiger Unternehmen gegenüber dem Vorjahr senkten. Es muss allerdings festgestellt werden, dass diese Probleme die Hersteller unterschiedlich hart betrafen.

Besonders negativ betroffen waren ausgerechnet die technologieorientierte Marke Audi, außerdem Opel, Peugeot, Renault und Fiat. Schneller und weniger problembeladen gelang der Umstieg bei VW, BMW, Skoda, Ford, Kia, Toyota, Citroën, Jaguar und Hyundai. Hier soll der Stab nicht gebrochen werden, diese Probleme sind jedoch Beispiele für eine zu stark rückwärts gewandte Perspektive mancher Hersteller, die sich gegen klimaschutzbedingte Innovationen wehren, statt sich an die Spitze der notwendigen technologischen und gesellschaftlichen Revolution zu setzen. Wünschenswert wäre, dass sich die Hersteller als Motoren des Klimaschutzes zum nachhaltigen Erhalt der Mobilität verstehen. Mancher, vor allem Volkswagen, geht heute allerdings die E-Mobilität mit Entschlossenheit an. Die Probleme mit der Abgasmessung werden in 2019 hoffentlich gelöst werden. Licht erscheint am Ende des Tunnels.

Die Zulieferer litten teils unverdient unter der Krise der Automobilindustrie

Unter den negativen Entwicklungen hatten im Jahre 2018 auch einige Zulieferer zu leiden, was sich nicht zuletzt an ihren Börsenkursen ablesen lässt. Führende Zulieferer haben 2018 erheblich an Wert verloren. Der Autoelektronikspezialist Paragon verlor innerhalb eines Jahres etwa 75 Prozent seines Börsenwertes, andere Zulieferer wie Voltabox, Aumann, Dürr und Continental verloren immerhin zwischen 30 und 50 Prozent ihres Wertes. Diese Verluste waren allerdings kaum durch reale wirtschaftliche Vorgänge untermauert, sondern entsprangen der allgemeinen Untergangsstimmung an der Börse hinsichtlich der kurzfristigen Zukunftserwartungen für die Automobilindustrie. Tatsächlich war keines dieser Unternehmen von der Dieselkrise direkt betroffen.

Trotz aktuell negativer Börsentrends sind einige Zulieferer Hoffnungsträger der Automobilindustrie

Das Ausmaß der Krise bei Paragon hat sicherlich auch mit der gescheiterten Übernahme der Firma Navitas Systems zu tun. Abseits dieser Probleme ist aber nicht zu übersehen, dass das Unternehmen strukturelle Stärken besitzt. Von der Sensorik über Radarsysteme bis zum Interieur liefert Paragon Komponenten, auf die durch den zu erwartenden Siegeszug der E-Mobilität ein Nachfrageboom zukommt. Daran ändern auch die Wachstumskosten nichts, die infolge von weiteren Übernahmen bei Paragon entstehen. Ähnlich sieht es bei Voltabox mit seinen Hochleistungsbatteriesystemen und elektrischen Antrieben aus. Für den Verlust des halben Börsenwertes gibt es keinen objektiven Grund, im Gegenteil, die E-Mobilität wird auch dieses Unternehmen an der Börse wieder nach oben jagen. Im tatsächlichen Unternehmenswachstum ist dieser Status längst erreicht.

Das zu erwartende Wachstum der E-Mobilität wird zu explodierender Nachfrage für spezielle Industriemaschinen zur Herstellung von Fertigungslinien mit Fokus auf der E-Mobilität führen. Genau diese Maschinen stellt die im Börsenwert gebeutelte Aumann AG her. Strukturell spricht also auch hier alles für glänzende Zukunftsaussichten. Die Firma Dürr, klassisch auf Autolackierung spezialisiert, entwickelt sich zum Beispiel mit ihrem Projekt Adamos in Richtung der Vernetzung und cloudbasierten Systemintegration in der Autoindustrie 4.0 auf ganz neue Märkte zu. Das Projekt wurde gemeinsam mit der Software AG aufgesetzt. Auch der Reifenhersteller Continental ist bemüht, durch Zukäufe ganz neue Bühnen zu betreten und seine Abhängigkeit vom eher zähen Kerngeschäft zu mindern. Solche Projekte sind etwa das Joint Venture mit Osram mit dem Ziel ganz neuer Lichtsysteme für das E-Auto, die Investition in die Robotertaxifirma EasyMile und das Kooperationsprojekt mit NVIDIA, das Continentals Sensorik mit den Fahrzeugcomputern der Amerikaner verbindet.

Strukturell sind, wie diese Beispiele zeigen, gerade die Zulieferer Motoren der für die E-Mobilität benötigten Technologien. Einige Zulieferer wurden im Jahre 2018 in den Abwärtsstrudel der Automobilindustrie hineingezogen, obwohl ihre Technologien in der künftigen Industrieentwicklung mehr als bisher benötigt werden. Einiges spricht dafür, dass gerade die Zulieferer sich schneller und aktiver um die Innovation bemühen als mancher große Hersteller. Einerseits schlanker aufgestellt, andererseits weniger groß und damit mehr von Finanzierungsrisiken berührt, bewegen sich viele Zulieferer sehr agil in der technologischen Veränderung und unterlegen ihr Wachstum mit technischem Fortschritt.

Zu hoffen ist, dass einige positive Signale, die nun auch von den großen Herstellern ausgehen, stabil bleiben. So stellt sich Volkswagen mit seinem MEB-Baukasten sehr offensiv dem Wandel des Konzerns zu einem großen Hersteller von Elektroautos. Wenn man dort zuhört, entsteht schon der Eindruck, dass grundsätzlich die Bedeutung der gesellschaftlichen Veränderungen infolge des Klimawandels, wenn nicht im Verband, aber in manchen Vorstandsetagen endlich erkannt wird. Vergessen wir nicht, dass in China die Zeichen der Zeit erkannt wurden. Dort ist der Durchbruch der Elektromobilität mit einer Million Elektroautos aus überwiegend chinesischer Produktion und den dennoch höchsten Wachstumsraten sichtbar. Die Konkurrenz schläft nicht.

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Wie sich autonom fahrende Autos mit Fußgängern verständigen können

Die Zukunft gehört dem autonomen Fahren. In Großbritannien etwa soll die Weiterentwicklung der Technik mit Millionenbeträgen gefördert werden. Pkw werden viele Fahrmanöver zukünftig selbstständig, das heißt ohne den Eingriff eines Menschen, ausführen. Dies soll nicht nur den Menschen entlasten, sondern auch zur Vermeidung von Staus beitragen. Eventuell können die Fahrzeuge so weit automatisiert werden, dass ein menschlicher Fahrer gar nicht mehr benötigt wird. Dies hätte etwa im öffentlichen Nahverkehr erhebliche wirtschaftliche Vorteile. Einige versprechen sich von der Automatisierung des Straßenverkehrs zudem eine Verringerung der Unfallzahlen, da Hauptursache der meisten Verkehrsunfälle menschliches Versagen ist. Doch auch autonome Fahrzeuge können nicht gänzlich ohne Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern auskommen. Selbstfahrende Autos können untereinander über ein mobiles Datennetz kommunizieren. Weitgehend unklar ist aber noch, wie sich autonom fahrende Autos mit Fußgängern austauschen können.

Kommunikation über digitale Anzeigen, Projektionen oder Roboterhände

Da die sogenannten Robocars Fußgängern keine Handzeichen geben können, um sich verständlich zu machen, arbeitet die Industrie an der Entwicklung von Signalen, welche einen sozialen Austausch ermöglichen sollen. Von Entwicklern wird etwa angedacht, dass die Pkws andere Verkehrsteilnehmer durch LED-Schriftzüge, die an der Front der Fahrzeuge erscheinen, über die jeweilige Verkehrssituation informieren. Auch auf Displays, die an der Stoßstange und den Außenspiegeln oder auf der Fahrzeugseite und dem Dach montiert werden, könnte das jeweilige Robocar so zu erkennen geben, mit welcher Geschwindigkeit es unterwegs ist und welche Fahrmanöver es beabsichtigt. Auf diese Weise könnte beispielsweise nach der Vorstellung des Taxidienstes Uber angezeigt werden, ob der Pkw an einem Zebrastreifen zum Stehen kommen wird. Ähnliche Ideen verfolgen auch verschiedene Automobilhersteller. Im Gespräch ist dabei des Weiteren, dass die Fahrzeuge durch Leuchtbalken signalisieren sollen, dass sie einen Fußgänger bemerkt haben. Technisch möglich wäre es ebenso, dass die Autos Symbole wie Abbiegepfeile auf die Straße projizieren, um ihre Fahrtrichtung anzuzeigen – oder gar Zebrastreifen als Hinweis dafür, dass ein Fußgänger die Straße passieren darf. Selbst der Einsatz von Emojis ist nicht ausgeschlossen. Weiter wäre es denkbar, dass die Fahrzeuge sich durch Geräusche verständlich machen. Andere Unternehmen experimentieren mit Roboterhänden, welche die Richtung anzeigen sollen.

Vereinheitlichung der Signale ist notwendig

Ob all dies die zwischenmenschliche Kommunikation ersetzen kann, ist zweifelhaft. Von Erfolg können die verschiedenen Versuche langfristig jedenfalls nur dann gekrönt sein, wenn die Signalsprache von den Herstellern vereinheitlicht wird. Denn wenn jeder Autobauer eigene Zeichen oder Signale verwendet, werden die Fußgänger keine Sicherheit im Umgang mit den Robocars erwerben. Deshalb ist beispielsweise der Automobilhersteller Ford bemüht, einen normierten Industriestandard für Lichtsignale zu entwickeln. Auch Volvo hatte Entsprechendes bereits angeregt.

Andere Hersteller gehen noch weiter. Jaguar kombiniert optische Signale mit sogenannten Pods, also künstlichen Augen, mit denen die autonomen Autos ausgestattet werden sollen. Diese erlauben es den Fußgängern, Blickkontakt mit dem Pkw aufzunehmen. Es ist beabsichtigt, dass der Wagen einen Fußgänger erkennt und ihn mit den virtuellen Augen anschaut, um zu dokumentieren, dass er ihn registriert hat. Davon erhoffen sich die Entwickler eine Stärkung des Vertrauensverhältnisses zwischen den Fahrzeugen und den Fußgängern. Das System wird gerade auf einer Teststrecke im britischen Coventry erprobt. Dabei soll auch untersucht werden, ob es genügt, wenn der Mensch erfährt, dass er von dem Robocar bemerkt wurde, oder ob ein vertrauensvoller Umgang zwischen Mensch und Maschine voraussetzt, dass die Fußgänger weitere Informationen von dem Fahrzeug erhalten. Die Untersuchung ist mit Sicherheit sinnvoll. Denn Befragungen haben ergeben, dass gegenwärtig noch viele Menschen Angst vor autonom fahrenden Pkws haben. Für Verunsicherung sorgen selbstverständlich auch Unfälle mit Robocars, die sich in den letzten Monaten in den USA ereignet haben. Die Entwickler haben noch einen weiten Weg vor sich, bis eine flächendeckende Akzeptanz der autonom fahrenden Wagen erreicht ist.

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VW treibt die E-Mobil-Revolution visionär voran

Schon lange macht Volkswagen mit seinen Zukunftsplänen für die E-Mobilität und geplanten Modellen wie dem VW I.D. mit 600 Kilometern Reichweite von sich reden. Schon im Jahre 2020 soll das kompakte Elektromodell auf den Markt kommen. Danach ist eine ganze Flotte weiterer E-Modelle in allen Klassen geplant. Für etwa 2022 ist der luxuriöse Oberklassenwagen VIZZION mit Allradantrieb und fast 700 Kilometern Reichweite vorgesehen. Die Wolfsburger wollen mit dem größten Autokonzern der Welt Ernst machen. Sie wissen, dass die Zukunft des Automobils elektrisch ist. Nach der Dieselkrise ist die Elektrostrategie des Konzerns die Grundlage künftiger wirtschaftlicher Entwicklung des Unternehmens. Gleichzeitig wird diese Offensive helfen, das Image des Konzerns wieder positiv zu beeinflussen, wenn keine großen Fehler gemacht werden. Insoweit ist die E-Offensive für VW nicht nur eine wichtige Entwicklungslinie, sondern spielt in der Konzernstrategie eine zentrale Rolle. Eine ebenso zentrale Rolle spielt innerhalb der Elektrostrategie das Vorhaben, die Kosten für die Elektroautos zu senken und deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Schon vor 2025, so der Konzern, soll ein VW-Elektroauto für unter 20.000 Euro auf den Markt kommen.

Revolutionsträger MEB verändert den Automobilbau

Schon seit 2015 entwickelt Volkswagen den modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB, der den Bau von Elektroautomobilen und die Autoindustrie insgesamt revolutionieren soll. Der MEB fungiert als Baukastensystem für Elektroautos, der systematisch alle Systeme und Entwicklungsbestandteile des Automobils im Hinblick auf die E-Mobilität ganzheitlich optimiert. Dadurch entsteht auch ein völlig neues, futuristisches Design. Riesige Fensterflächen sollen die Sicht nach außen verbessern, die B-Säule zwischen vorderen und hinteren Fenstern konstruktiv verschwinden. Ein großes Panoramadach, schon aus vielen Modellen bekannt, soll das loungeartig konzipierte Innere des E-Autos nach oben öffnen. Licht-LED-Streifen umgeben das Fahrzeug von der Front bis zum Heck. Im MEB werden die Achsen genormt, damit sie für verschiedene Modelle genutzt werden können. Dasselbe ist für Antriebe, Radabstände und Gewichtsverhältnisse geplant. Standardmäßig werden die Fahrzeuge über die Hinterachse angetrieben, um die klaren Vorteile des Heckantriebs für das volle Drehmoment des typischen E-Autos optimal zu nutzen. Stets bleibt aber der Allradantrieb möglich. Die großen Batterien sollen in der Fahrzeugmitte gelagert werden, wodurch die Fahrbalance optimiert wird. Im Innenraum wird mit Projektionen und virtuellen Bedienelementen gearbeitet. Durch diese Virtualisierung verschwinden mechanische Bedienelemente und es entsteht mehr Raum in der Kabine. So soll etwa der neue VW I.D. von den Außenmaßen her in etwa dem Golf entsprechen, bietet aber im Innenraum Platz wie etwa der Passat. Einige Systeme werden durch Gesten- und Sprachsteuerung gelenkt. Grundsätzlich sind alle Systeme skalierbar. Die Räder befinden sich in den Ecken, damit maximaler Raum für die Kabine und die Batterien bleibt. Bei allen Entwicklungen des MEB soll heute schon die Zukunft des autonomen Fahrens etwa bei Schnittstellen, möglichen Verkabelungen, Anwendungen und Architekturen mitgedacht werden. Digitale Schließsysteme, wie sie etwa im Carsharing benötigt werden, werden ebenso berücksichtigt wie für das autonome Fahren notwendige Sensoren. Nach einer Übergangsphase mit herkömmlicher Bedienung, Lenkrad und Pedalen sollen die neuen Kinder des MEB-Baukastens sich später fahrerlos bewegen. Ziel des Baukastensystems ist neben dieser technischen Revolution auch, die Entwicklungskosten für neue Automobile massiv zu senken. So wird der MEB geradezu die Voraussetzung für die Großserienproduktion von Elektroautos bilden.

Volkswagen öffnet die MEB-Technologie für seine Konkurrenten

Jetzt hat ein weiterer revolutionär anmutender Schritt die Fachwelt aufhorchen lassen. Michael Jost, Leiter der Strategie bei der Marke Volkswagen, verkündete im Januar 2019 im Berliner Tagesspiegel, dass Volkswagen bereit sei, seinen MEB für andere Hersteller zu öffnen. Dadurch, so Jost, könnten die Skalierbarkeit im E-Automobilbau insgesamt verbessert und Kosten gesenkt werden. Man sei schon mit einigen Herstellern der Kompaktklasse im Gespräch und verspüre eine globale Verantwortung für den Klimaschutz, den er als global größte Herausforderung bezeichnete. Dieser Schritt würde vermutlich die im Sinne des Klimawandels und der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie notwendige E-Mobilität befördern. Volkswagen nennt als Flottenziel, dass der gesamte CO2-Ausstoß um 37,5 % entsprechend dem Pariser Klimaabkommen sinken soll. Dieses Ziel kann nur erreicht werden, wenn der Anteil der Elektroautos am Gesamtbestand um 2030 bei rund 40 % liegt. Jost hat zweifelsohne Recht, wenn er die Elektro-Offensive als gut für Volkswagen und die Gesellschaft bezeichnet. Da ist es keineswegs eine Abwertung, wenn festzustellen ist, dass Volkswagen seinen MEB nicht nur aus Altruismus für die Konkurrenz öffnet. Die Hoffnung ist, dass Teile des MEB sich als Industriestandards fest etablieren. Dadurch würden dem Konzern außer Lizenzgebühren weitere Vorteile zurückspielt werden. Gelingt das Vorhaben, besitzt Volkswagen in bestimmten Segmenten ohne Zweifel die Industrieführerschaft.

Kooperationen sind in der Automobilindustrie an sich nichts Ungewöhnliches. Kooperierende Unternehmen werden allerdings immer wieder durch Kartellvorwürfe verunsichert. Dennoch halten Experten wie Marcus Berret von Roland Berger solche Kooperationen für unverzichtbar. Im Falle der geplanten Öffnung des MEB geht Volkswagen allerdings einige Schritte weiter als bei Kooperationen wie gemeinsam verwendeten Motoren oder anderen Aggregaten. Hier geht es nicht um begrenzte Kooperationen, sondern um die Öffnung eines für den gesamten E-Mobilbau des Konzerns konstitutiven Systems.

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Die Umsetzung der Elektromobilität in den Niederlanden

In Deutschland haben Elektrofahrzeuge noch keinen großen Marktanteil. Dagegen ist es den Nachbarn in den Niederlanden gelungen, weltweit die größten Zuwächse zu erzielen. Im Jahr 2018 wurden dort insgesamt 24.024 und damit dreimal so viele elektrifizierte Pkw verkauft wie im Vorjahr. Allein im Dezember 2018 lag der Marktanteil der Elektrofahrzeuge bei mehr als 30 Prozent. Darunter waren viele Autos aus dem höherpreisigen Segment. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Steuervorteile bei der Anmeldung eines elektrisch betriebenen Neufahrzeugs seit 2019 gedeckelt sind und sich daher viele Käufer eines teureren E-Autos für einen Erwerb noch in 2018 entschieden. Das meistverkaufte Elektroauto des Jahres 2018 war der Tesla Model S. Den zweiten Platz erreichte der Jaguar I-PACE, dem der Nissan LEAF dicht folgte. Experten gehen deshalb davon aus, dass das Wachstum in diesem Jahr nicht mehr so stark zunehmen wird. Außerdem plant die Regierung für 2021 ein weiteres Förderungsprogramm für Elektromobilität. Dies könnte Interessenten dazu veranlassen, den Kauf zurückzustellen, bis die neuen Fördermittel zur Verfügung stehen. Geplant ist, dass ab dem Jahr 2030 nur noch elektrische Neuwagen verkauft werden sollen. Hinzu kommt, dass die Niederländer auch eine große Zahl von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr einsetzen.

Die Hintergründe des starken Zuwachses

In den Niederlanden sind mittlerweile 120.000 Elektrofahrzeuge zugelassen, das sind doppelt so viele wie in Deutschland. Und dies, obwohl Deutschland etwa vier Mal so viele Einwohner hat wie der niederländische Nachbar. Da kommt selbstverständlich die Frage auf, ob die Niederländer deutlich umweltbewusster denken als die Deutschen. Selbstverständlich hat aber auch der niederländische Staat den Erwerb von elektrifizierten Fahrzeugen gefördert. Dies hat man indes offenbar geschickter angestellt als in Deutschland. Denn beim Kauf eines E-Autos in den Niederlanden wurden im Allgemeinen keine staatlichen Zuschüsse gewährt, wenngleich einige Kommunen zusätzlich Prämien eingeführt haben. Hauptanreiz war jedoch die Einräumung erheblicher Steuervorteile. Besitzer eines Dienstwagens, die den Pkw auch privat nutzen, müssen den geldwerten Vorteil, den die private Nutzung darstellt, grundsätzlich versteuern. Elektrofahrzeuge wurden von der Steuerpflicht befreit. Außerdem gab es Steuervergünstigungen bei der Kfz-Steuer. Hinzu kommt, dass die Niederlande ihre Ladeinfrastruktur erheblich ausgebaut haben. Begünstigt wird die Elektromobilität in den Niederlanden weiter dadurch, dass die Bürger in der Regel nur kurze Strecken mit dem Pkw zurücklegen, die auch mit batteriebetriebenen Fahrzeugen leicht überwunden werden können.

Die Auswirkungen der Elektromobilität auf die niederländische Wirtschaft

Ein weiterer Grund für die Vorreiterposition, welche die Niederlande auf dem Gebiet der Elektromobilität einnehmen, liegt darin begründet, dass an den technischen Universitäten ausgeprägte Forschungen zur Elektromobilität betrieben werden. Davon profitiert auch die Wirtschaft. Die Studiengänge haben zahlreiche Start-ups hervorgebracht, die erfolgreich elektrisch betriebene Busse, Solarautos oder Ladestationen für Großfahrzeuge produzieren beziehungsweise andere innovative Ideen in Zusammenhang mit der Elektromobilität umsetzen. Auch beim Ausbau der Ladestationen haben die Niederländer einen ebenso ungewöhnlichen wie erfolgreichen Weg gewählt. An welchem Standort Ladesäulen aufgestellt werden, wird in den Niederlanden nicht zentral vom Betreiber festgelegt. Vielmehr kann beispielsweise in Amsterdam der Besitzer eines E-Autos von der Stadt verlangen, dass in seiner Umgebung eine Ladesäule errichtet wird, wenn er nicht die Möglichkeit hat, das Fahrzeug privat aufzuladen. Die Ladesäule steht dann selbstverständlich auch allen anderen Nutzern zur Verfügung. Dieses System hat nicht nur bewirkt, dass es in den Niederlanden eine besondere Dichte an Ladesäulen gibt. Die Ladesäulen werden überwiegend auch im Inland hergestellt. Die niederländischen Produzenten gehören zu den führenden Unternehmen der Branche.

Die deutsche Regierung kann danach einiges vom Nachbarland lernen. Möglicherweise hilft ein Blick über die Grenze auch, Fehler zu vermeiden. So wurden in den Niederlanden zunächst die Plug-in-Fahrzeuge im selben Umfang gefördert wie ausschließlich elektrisch betriebene Pkw. Dies führte dazu, dass Fahrer von SUV mit hohem CO2-Ausstoß, wie beispielsweise dem Outlander Hybrid, die größte Steuerersparnis erzielen konnten.

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Die Entwicklung der Elektromobilität bis zum Jahr 2025

Elektromobilität gilt als zukunftsweisend. Sowohl das Erfordernis, den Klimawandel zu stoppen, als auch der Dieselskandal zeigen, dass wir in Bezug auf den Antrieb unserer Fahrzeuge umdenken müssen. Tatsächlich nutzt gegenwärtig aber nur etwa ein Prozent aller Fahrzeuge, die auf der ganzen Welt in Betrieb sind, eine Batterie als Energieträger. Dies hat das Beratungsunternehmen Strategy Analytics zum Anlass genommen, die Marktprognose für Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren eingehend zu beleuchten. Dabei sind interessante Erkenntnisse zutage getreten.

Die Geschichte der Elektromobilität

Nicht viele Menschen wissen, dass bereits Anfang des 19. Jahrhunderts von der Automobilindustrie Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb entwickelt wurden. Diese erwiesen sich zum Teil sogar als leistungsstärker und zuverlässiger als Pkw, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet waren. Jedoch wurden die Verbrennungsmotoren beständig fortentwickelt und verbessert. Sie konnten sich gegenüber dem Elektroantrieb letztlich deshalb durchsetzen, weil sie eine viel größere Reichweite hatten. Außerdem waren sie rasch wieder betankt, während die Aufladung elektrischer Fahrzeuge langwierig war. Deshalb wurden Elektrofahrzeuge ab 1920 praktisch nicht mehr gebaut. Mitte der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts entstand dann kurzzeitig der Eindruck, als seien Elektroautos im Kommen, nachdem GM begonnen hatte, den EV1 in Kleinserie zu produzieren. Wenige Jahre später wurde die Produktion jedoch wieder eingestellt, da die Technik noch nicht ausgereift und die Pkw einfach zu teuer waren.

Die zukünftige Entwicklung

Erst der Wunsch, die Qualität der Luft in den Städten zu verbessern und den CO2-Ausstoß zu verringern, führte dazu, dass die Automobilindustrie damit begann, Hybridfahrzeuge weiterzuentwickeln. Die strengen gesetzlichen Vorgaben, welche Kraftfahrzeuge zukünftig werden einhalten müssen, können auf lange Sicht nur von elektrisch betriebenen Pkw erfüllt werden. Der Hersteller Tesla hat zudem dafür gesorgt, dass nunmehr auch elektrisch betriebene Pkw als attraktiv gelten. Die Untersuchung von Strategy Analytics zeigt, dass der Markt für Elektrofahrzeuge bereits jetzt im Wachstum begriffen ist. Ein Grund hierfür ist, dass du mittlerweile zwischen Hybridfahrzeugen diverser Hersteller, elektrischen Pkw sowie Autos, die mit Brennstoffzellen ausgerüstet sind, wählen kannst. Außerdem ist die Batterietechnologie in den letzten Jahren schon deutlich verbessert worden und preisgünstiger geworden. Vermutlich werden dagegen die Produktionskosten für Pkw mit Benzin- und Dieselmotor steigen, weil die Hersteller immer stärkere Auflagen erfüllen müssen. Das größte Wachstum prognostizieren die Berater den sogenannten Mildhybriden. Dabei handelt es sich um Fahrzeuge, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor besitzen. Langfristig werden sich danach zum einen wegen ihrer Kosteneffizienz Hybride mit einem 48-Volt-Bordnetz, zum anderen aber auch Plug-in-Hybride durchsetzen, die den Vorteil haben, dass die Batterie sowohl an öffentlichen Ladestationen als auch im privaten Bereich aufgeladen werden kann. Sie überzeugen durch ihre hohe Reichweite und unterliegen keinen Zugangsbeschränkungen in den Innenstädten. Gute Aussichten sollen in Zukunft auch die ausschließlich elektrisch betriebenen Pkw haben, deren Reichweite beständig wächst, sofern die Infrastruktur der Ladestationen wie geplant ausgebaut wird. Dagegen sind Fahrzeuge mit Brennstoffzellen heutzutage noch zu teuer, um sich auf dem Markt durchzusetzen. Das mag sich zukünftig aber ändern. Die Experten von Strategy Analytics schätzen, dass im Jahr 2025 weltweit rund 27 Millionen elektrisch betriebene Fahrzeuge produziert werden. Das wäre dann ein Viertel aller Neuwagen. Die meisten davon werden voraussichtlich in China produziert werden.

Auch über das Jahr 2025 hinaus wird ein weiterer Anstieg der Elektromobilität erwartet. Experten gehen davon aus, dass Pkw mit Verbrennungsmotor irgendwann ganz verboten werden. Einige Länder haben ein solches Verbot für die Zukunft bereits angekündigt. In Norwegen soll es bereits 2025 in Kraft treten, andere Staaten werden nachziehen. Spätestens zu diesem Zeitpunkt müssen Kunden auf ein elektrifiziertes Fahrzeug umsteigen. Außerdem hat die Internationale Energie Agentur 2018 eine Kampagne gestartet, die dafür sorgen soll, dass Regierungen auf der ganzen Welt die Voraussetzungen dafür schaffen, dass der Marktanteil der Elektrofahrzeuge 2030 mindestens 30 Prozent erreicht. An diesem Vorhaben beteiligen sich zahlreiche Länder darunter auch China.

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