Dezember 2019 - roadmap magazine

Das könnt ihr tun, wenn im Winter die Autoscheiben von innen zugefroren

Deine Autoscheiben sind zugefroren? Von innen gefrorene Fahrzeugscheiben sind oftmals ein großes und zeitraubendes Ärgernis. Schließlich möchtest du morgens pünktlich zur Arbeitsstelle kommen oder ohne große Umstände Brötchen fürs Frühstück holen und dann stellst du fest: Die Frontscheibe ist von innen mit einem milchig trüben Eisfilm überzogen, durch den du nichts mehr siehst. So kannst du natürlich nicht am Straßenverkehr teilnehmen. Doch wie kommt diese Vereisung zustande?

Es handelt sich bei dieser Eisschicht um kondensierte Feuchtigkeit aus der Fahrgastzelle. Selbst wenn du penibel darauf achtest, dass die Fußmatten nicht durch Regen und Schnee feucht sind und dass nasse Bekleidung oder der Regenschirm im Kofferraum transportiert wird – es ist der menschliche Atem und die natürliche Transpiration des Körpers, die zu einer erhöhten Luftfeuchtigkeit führen. Sitzen vier Personen im Fahrzeug, ist im Winter schon eine Fahrt von fünfzehn Minuten völlig ausreichend, um im Anschluss für eine starke Vereisung zu sorgen.

Es gibt jedoch eine sehr einfache wie wirkungsvolle Maßnahme, wenn die Autoscheiben zugefroren sind: die Klimaanlage. Wenn dein Auto eine hat, kannst du sie im Winter einsetzen, um für klare Sicht zu sorgen. Klimaanlagen entziehen der Raumluft sehr effektiv die Feuchtigkeit. Mit dieser Art der Prävention vereist die Frontscheibe selbst bei sehr niedrigen Temperaturen in der Regel wesentlich schwerer. Kommt es dennoch zur gefürchteten Vereisung, hast du gleich mehrere Möglichkeiten, die Eisschicht schonend zu entfernen.

Die sinnvollsten Enteisungstipps, wenn die Autoscheiben zugefroren sind

Die einfachste Möglichkeit, die Eisschicht von der Frontscheibe zu entfernen ist, dass du die Lüftung des Fahrzeugs benutzt. Allerdings gelingt das in der Praxis recht schwer, da die Luft das Eis ohne warmgelaufenen Motor in den seltensten Fällen effektiv auftauen kann. Da es laut §30 Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung untersagt ist, Motoren unnötig laufen zu lassen, ist die Fahrzeuglüftung eine eher problematische Variante bei der Eisentfernung. Zudem ist es bei Minusgraden nicht empfehlenswert, die Klimaanlage bei ausgeschaltetem Motor ausschließlich per Autobatterie zu betreiben. Vielleicht hast du im Anschluss klare Sicht, aber unter Umständen ist dann die Batterie entladen. Hast du also eine andere Möglichkeit, für klare Sicht zu sorgen, solltest du diese auch nutzen.

Eine dieser Alternativen, wenn die Autoscheiben zugefroren sind, ist beispielsweise ein Autoluftentfeuchter, den du nach einer Fahrt auf dem Armaturenbrett unter der Windschutzscheibe platzierst. So gelangt nicht genug Feuchtigkeit auf die Windschutzscheibe, um beim nächsten Fahrtantritt zum Problem zu werden. Einige Autofahrer schwören auf eine Wärmflasche aus Gummi, die sie eine halbe Stunde vor Fahrtantritt auf ein isolierendes Handtuch auf das Armaturenbrett legen – idealerweise weicht das Eis auf der Frontscheibe dabei auf und kann mit dem Handtuch einfach entfernt werden. Wenn dir keine Wahl bleibt und du zum Eiskratzer greifst, weil du zu einem Termin musst, solltest du nur mit äußerster Vorsicht arbeiten. Schließlich lässt sich die nach außen gewölbte Frontscheibe so nur schwer bearbeiten. Zudem sind viele Scheiben von innen, insbesondere an den Rändern und im Bereich des Rückspiegels, mit empfindlichen Gummierungen oder anderen Beschichtungen versehen.

Was du beim Enteisen der Frontscheibe nicht tun solltest und wie du eine zugefrorene Handbremse löst

Eine Windschutzscheibe hält im Winter extremen Temperaturunterschieden stand. Schließlich können Pkw auch bei -20°C Außentemperatur und einem auf über +30°C eingestellten Innengebläse betrieben werden, ohne dass die Scheiben bersten. Allerdings solltest du dennoch kein heißes Wasser auf die Windschutzscheibe gießen, um sie vor Eis zu befreien. Insbesondere dann, wenn das Wasser zu heiß ist und punktuell auf die Scheibe trifft, kann der Temperaturunterschied zu stark sein und Risse wären dann die Folge. Zwar lassen sich viele Autofahrer von einer Behandlung ihrer Frontscheibe mit mäßig warmem Wasser nicht abbringen. Das Risiko einer defekten Frontscheibe ist in solchen Fällen aber durchaus gegeben. Übrigens: Auch ein Enteiserspray sollte in der Fahrgastzelle nicht eingesetzt werden. Im Spray können Stoffe enthalten sein, die gesundheitlich bedenklich sind oder in engen Räumen nicht angewendet werden dürfen. In jedem Fall ist es sinnvoller, nach einer Fahrt ordentlich durchzulüften und die Feuchtigkeit entweichen zu lassen, als vor dem nächsten Fahrtantritt zum Enteiserspray zu greifen.

Es mag erstaunlich klingen, aber im Gegensatz zum Enteisen einer von innen gefrorenen Frontscheibe ist das Lösen einer eingefrorenen Handbremse relativ einfach. Zunächst einmal bewegst du die Handbremse mehrmals nach oben und nach unten. Gibt es keine Reaktion, startest du das Fahrzeug, und fährst du etwas vor und gleich wieder zurück. Dabei versuchst du erneut, die Handbremse zu bewegen. Den gesamten Vorgang kannst Du mehrmals wiederholen. In der Regel ist das ein probates Mittel, um die Handbremse binnen weniger Sekunden wieder in Gang zu bringen. Einige Autofahrer greifen auch zu einem Föhn. Wenn du einen solchen hast und dir in Fahrzeugnähe eine Steckdose zur Verfügung steht, kannst du versuchen, die Bremsen der Hinterräder vorsichtig auf eine nicht zu hohe Temperatur oberhalb des Gefrierpunktes zu bringen. Im Anschluss sollte die Handbremse problemlos in Betrieb zu nehmen sein. Gegebenenfalls kannst du bei extremen Minusgraden beide Methoden kombinieren, um zum gewünschten Resultat zu gelangen.

Gibt es bessere und schlechtere Städte für Autofahrer?

Viele Autofahrer in Deutschland sind mit der städtischen Infrastruktur für den Individualverkehr oftmals unzufrieden. Allerdings sind das nicht selten Befindlichkeiten und Wahrnehmungen, die eher subjektiver Natur sind. Verlässliche Erhebungen und Analysen fehlen zumeist. Der britische Online-Autoteilespezialist Mister Auto hat nun den sogenannten Driving Cities Index für das Jahr 2019 veröffentlicht, der für sich beansprucht, die besten und die schlechtesten Städte für Autofahrer ausgemacht zu haben – und das weltweit.

Sicher fragst du dich: Ist das überhaupt möglich? Schließlich sind selbst Ergebnisse wissenschaftlicher Untersuchungen stark von den zugrunde gelegten Testkriterien und von den angelegten Bewertungsmaßstäben abhängig. Deutsche Autofahrer haben fraglos andere Vorstellungen von autofahrerfreundlichen Städten als die Bewohner anderer Kontinente, zumal die Lebensumstände in verschiedenen Ländern ganz unterschiedliche Herausforderungen mit sich bringen. Insbesondere dann, wenn im Zusammenhang mit Bewertungen Superlative wie die Besten und die Schlechtesten gebraucht werden, ist Vorsicht geboten. Denn schließlich können die Bewertungskriterien der Analysten erfüllt sein – deine Anforderungen und Maßstäbe sowie die des durchschnittlichen europäischen Autofahrers vermögen jedoch gänzlich anders zu sein.

Das berühmte deutsche Automagazin auto, motor und sport hat die Analyse aus dem Hause Mister Auto bereits aufgegriffen und festgestellt, dass Düsseldorf weltweit auf dem achten Platz des Rankings zu finden ist. Gemäß dieser Auflistung steht Berlin auf Platz 51 und ist somit auch die schlechteste der zehn untersuchten deutschen Städte.

Berlin bei Nacht

Die Bewertungskriterien im Einzelnen und Bewertungssieger, die verblüffen

Mister Auto hat seiner Analyse fünfzehn Bewertungskriterien zugrunde gelegt, die unterschiedlich gewichtet werden. Diese Parameter lassen sich in die drei Kategorien Infrastruktur, Sicherheit und Kosten einteilen. Sie berücksichtigen sowohl das Alter von Automobilen als auch die Zahl von Unfalltoten, die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs, die Straßenqualität, die Luftqualität und die Aggressivität von Autofahrern. Wenn du dir die Bewertungstabelle ansiehst – die Topbewertungen stechen sofort ins Auge.

Spitzenreiter ist das kanadische Calgary, dicht gefolgt von Dubai, der größten Stadt der Vereinigten Arabischen Emirate. Kanadas Hauptstadt Ottawa ist an dritter Stelle zu finden. Bereits bei der Auswahl der Städte sollten europäische Autofahrer stutzig werden. Schließlich sind die als autofahrerfreundlich deklarierten Städte voller Extreme, insbesondere hinsichtlich der Wettersituation.

In Ottawa müssen sich Autofahrer auf schnelle Wechsel von Hitze und Kälte ebenso einstellen wie auf Eisstürme. Ein vergleichbares Bild bietet sich in Dubai. Die Stadt befindet sich mitten in der Wüste. In der Tat ist beispielsweise der obligatorische Tankservice ein Vorteil für die Menschen in Dubai. Allerdings liegt das nur daran, dass Fahrer und Insassen die klimatisierten Fahrzeuge bei Temperaturen um die vierzig Grad nur ungerne verlassen möchten. Als Gastgeber der Olympischen Winterspiele, der ein verlässlich kaltes Klima und viel Schnee bieten konnte, wurde Calgary 1988 weltberühmt. Möchtest du in dieser Stadt jedoch als Autofahrer unterwegs sein, musst du bereits im Oktober durchaus mit Schneestürmen rechnen.

Skyline von Calgary

Die Problematik mit dem Sinngehalt von Bewertungen

Wenn es um autofahrerfreundliche und autofahrerfeindliche Städte geht, ist das Topranking von Städten wie Calgary und Dubai ein Problem. Ob Wetterextreme, die nicht jedermanns Sache sind oder weite Entfernungen, für welche ein Automobil nahezu unverzichtbar ist – ohne Fahrzeug wäre die Lebensqualität in solchen Städten stark eingeschränkt. Autofahrerfreundlich sind sie nur nach den ganz speziellen Kriterien des Driving Cities Index, die nicht immer objektiv und sinnvoll sind. Daher ist bereits die Städteauswahl an sich hochproblematisch. Schließlich möchte ein Autofahrer einfach anhalten, aussteigen, die Stadt erkunden und dort vielleicht sogar genüsslich flanieren.

In Dubai sorgen die wüstentypischen Temperaturen dafür, dass das Auto zum unverzichtbaren klimatisierten Transportmittel wird. Touristen kennen die Problematik: Aus dem Hotel schnell ins Auto, zum Ziel fahren und schnell in die nächsten klimatisierten Räume. Autofahren wird hier zur Fahrt im goldenen Käfig. Zumindest die von den meisten Auto fahrenden Europäern gewünschte Lebensqualität sieht anders aus. Auch das vom Driving Cities Index herangezogene junge Durchschnittsalter der Fahrzeuge ist ein fragwürdiges Kriterium. Schließlich können es sich in Dubai zumeist nur Kurzzeittouristen sowie wohlhabende Familien mit hohen Einkommen leisten, Auto zu fahren. Für zahlreiche ausländische Arbeitskräfte oder ärmere Einwohner ist hier ein neues voll klimatisiertes Fahrzeug schlichtweg unerschwinglich. Wenn du dich darüber hinaus beispielsweise wunderst, was der im Ranking eingerechnete öffentliche Nahverkehr für passionierte Autofahrer bringt – so tust du das sicher zurecht. Andererseits hält der Driving Cities Index Denkanstöße und Anregungen bereit, die du für eigene Ideen und Vorstellungen nutzen kannst.

Es ist richtig, dass pulsierende Metropolen wie Mumbai und Mexiko-Stadt mit Verkehrsproblemen zu kämpfen haben, denen häufig Ursachen wie Geldmangel und zu hohe Bevölkerungsdichte zugrunde liegen. Im Index sind sie daher verständlicherweise die Schlusslichter des Rankings. Bist du jedoch gesellig, lernst du gerne Menschen und ihre Kultur kennen, dann ist eine Autofahrt in diesen Städten ein unvergessliches Erlebnis. Legst du hingegen Wert auf möglichst wenig Verkehr, liebst du die unberührte Wildnis, ist Calgary deine erste Wahl. Bevorzugst du eine Mischung aus Kulturstadt, pulsierender Wirtschaftsmetropole und einzigartigem großstädtischen Flair, kannst du dich sicher problemlos mit dem Berliner Verkehr arrangieren – trotz nur mäßiger Indexbewertung.

Dubai aus der Vogelperspektive

Sind Elektroautos sauberer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor?

Die Begeisterung für Elektroautos wächst, denn es heißt oft vereinfacht nur, dass Elektroauos sauberer sind. Doch damit einhergehend werden auch zunehmend kritische Stimmen laut. Einige Expertenanalysen und Studien zeichnen ein eher düsteres Bild. Sogar Dieselfahrzeuge werden vereinzelt als ökologisch vorteilhafter gesehen. Doch wie verhält es sich wirklich? Sind Elektroautos sauberer? Und ab wann sind elektrische Fahrzeuge gegenüber ihren Pendants mit Verbrennungsmotoren im ökologischen Sinne im Vorteil? Wenn du darauf eine eindeutige Antwort suchst, wirst du zwangsläufig enttäuscht sein. Schließlich hängt es von den herangezogenen Werten und den betrachteten Details ab, wie die Beantwortung der Frage ausfällt. Im Moment scheint eine Tatsache klar zu sein: Die CO₂-Bilanz von Elektrofahrzeugen, die mit Strom aus Deutschland betrieben werden, ist gegenüber Autos mit Verbrennungsmotoren beim eigentlichen Fahren ausgesprochen gut. Der Wirtschaftswoche zufolge verursacht ein E-Auto heute bereits weniger als die Hälfte der CO₂-Emissionen von Benzinern und Dieseln – ein unschlagbares Argument dafür, dass die Elektroautos sauberer sind.

Wenn dann aber die CO₂-Emissionen gegengerechnet werden, die für die Produktion der Elektroautos und insbesondere für die Herstellung der Batterien anfallen, sieht die Sache anders aus. Pessimistische Schätzungen gehen davon aus, dass ein E-Auto weit über 150.000 Kilometer gefahren werden muss, damit das bei der Batteriefertigung anfallende CO₂ gerechtfertigt werden kann. Wenn du die unterschiedlichen Presseveröffentlichungen verfolgst, wirst du feststellen, dass Journalisten ebenso wie Experten und Studien diverse Rechenspiele anstellen. Dabei werden verschiedene Rahmenbedingungen vorausgesetzt und idealisierte Werte herangezogen, um Elektroautos eine positive oder negative CO₂-Bilanz zu bescheinigen. Doch mit ihrer recht einseitigen Fokussierung auf das Treibhausgas CO₂ greifen die oftmals eifrig geführten Diskussionen zu kurz. Schließlich können Umweltschäden beim Abbau von Rohstoffen für die Batterieherstellung nicht nur anhand der verursachten CO_2-Emissionen bewertet werden.

Das Problem mit der Interpretation von Daten

Ein Hauptproblem bei vielen öffentlichkeitswirksam publizierten Analysen ist, dass sie sich in der Regel ausschließlich mit der Höhe der CO₂-Emissionen auseinandersetzen. Um aufzuzeigen, ob Elektroautos sauberer sind als Verbrenner oder nicht, werden CO₂-Emissionswerte herangezogen und gegengerechnet. Das Resultat wird, du ahnst es schon, als Argument für oder gegen Elektroautos gebraucht. Sobald andere theoretische und zumeist idealisierte Werte verwendet werden, kommen die Experten verständlicherweise zu anderen Ergebnissen. Dadurch entstehen dann nicht selten polemische Argumentationen, die sich den Verdacht gefallen lassen müssen, von wenig hinterfragten wirtschaftlichen oder ökologischen Überzeugungen geleitet zu sein.

An dieser Stelle solltest du einen Blick vor Ort zu denjenigen werfen, welche die wertvollen Rohstoffe wie Lithium und Kobalt für die Batterieherstellung gewinnen. Hier war etwa ein Filmbeitrag der ARD-Reihe „Die Story“ im Ersten sehr aufschlussreich. Darin beschreibt Sarah Lincoln von der Organisation Brot für die Welt die Situation einer der weltweit führenden Lithiumabbauregionen in den argentinischen Anden. Demnach verdunsten für die Gewinnung von tausend Kilogramm Lithium, neben giftigen Chemikalien, zwei Millionen Liter Wasser. Der sinkende Grundwasserspiegel bedroht die Lebensgrundlage der Menschen, die dort beispielsweise Rinderzucht betreiben. Wie du sehen kannst, sind das Pro und das Kontra in puncto Autobatterie nicht ausschließlich an die Frage geknüpft, wie viele CO₂-Emissionen bei der Batterieproduktion entstehen. Das Problem ist viel weitreichender.

Ist die Frage nach den ökologischen Vorteilen der Elektroautos gegenüber Verbrennern derzeit überhaupt zu beantworten?

Objektiv gesehen: Nein. Subjektiv gesehen musst du das allerdings immer für dich selbst entscheiden. Die E-Mobilität hat enormes Potenzial. Der CO₂-Verbrauch beim Betrieb der Fahrzeuge in Deutschland ist schon jetzt ein Anreiz, der für viele Automobilhersteller und Autofahrer unwiderstehlich ist. Das liegt insbesondere daran, dass hierzulande Atomkraftwerke und Windräder einen hohen Anteil am Energiemix haben. Sie verursachen vergleichsweise wenig CO₂. Allerdings wird die Elektromobilität mit Sicherheit nicht ausschließlich durch eine positive CO₂-Bilanz zur sauberen Technologiealternative. Klar ist schon jetzt: Um mit einem Elektroauto weniger CO₂-Emissionen als mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu erzeugen, musst du mit Sicherheit weit mehr als hunderttausend Kilometer zurücklegen, wobei du die Batterie nicht durch eine neue ersetzen darfst. Andernfalls wäre selbst die CO₂-Bilanz sehr schlecht, da ein großer Teil der CO₂-Emissionen bei der Batterieherstellung anfällt.

Wann Elektromobilität im Vergleich zum Fahren mit Verbrennungsmotor tatsächlich sauberer sein wird, kann dir im Moment niemand seriös beantworten. Das liegt nicht zuletzt auch daran, dass China und Korea prominente und wichtige Lieferanten essenzieller Rohstoffe für die Batterieproduktion sind. Dort ist Kohlestrom, ein Spitzenreiter bei den CO₂-Emissionen, kein Tabuthema wie in Deutschland. Für die Gewinnung, die Aufbereitung und den Transport wird er bedenkenlos genutzt. Letztendlich ist die Politik hierzulande gefragt, durch Rahmenbedingungen dafür zu sorgen, dass eine saubere Elektromobilität tatsächlich realisierbar wird. Dazu zählt, dass bei der Batterieproduktion weder die Umwelt nachhaltig geschädigt wird, noch dass Gewinnungsmethoden angewendet werden, welche die verführerische CO₂-Bilanz bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen konterkarieren. Die gesamten CO₂-Emissionen, die bei der Fabrikation und bei dem Gebrauch von E-Automobilen entstehen, nennen die Fachleute CO₂-Rucksack. Wenn die Größe dieses Rucksacks mit nur geringen Abweichungen verlässlich bestimmt werden kann und wenn politische Rahmenbedingungen verhindern, dass die Umwelt beim Abbau der Batterierohstoffe nachhaltig geschädigt wird, dann darfst du davon ausgehen, dass Elektroautomobile effektiv sauberer als Verbrenner sein können.