NEWS

Einfache Wahrheiten erklären den Nachholbedarf des Marktes bei der Elektromobilität

Klimawandel, Dieselkrise, modernes Denken und neugieriges Verbraucherverhalten sorgen für Bewegung im Markt der E-Mobilität. Sind auch die von der Bundesregierung angestrebten Verkaufszahlen nicht erreicht, gibt es dennoch viel Aufmerksamkeit für die Zukunftsautos im Verbrauchermarkt. Ursächlich für den noch fehlenden Durchbruch dürften neben der noch immer mangelhaften Ladeinfrastruktur (vor allem bei Überlandfahrten) die hohen Neuwagenpreise sein. Solange die Infrastruktur Anlass zur Sorge gibt, rückt die Reichweite der E-Autos neben dem Preis in den Mittelpunkt des Verbraucherinteresses. So mancher Verbraucher dürfte bereit sein, etwas mehr zu investieren, wenn er dafür einen echten Mehrwert in Form gesteigerter Reichweite bekommt. Allerdings wird diese Bereitschaft nach oben ihre Grenzen finden. Spannend ist deshalb die Frage nach dem Verhältnis von Preis und Reichweite in den verschiedenen Preisklassen. Diese „Preisweite“ hat die Online-Handelsplattform für Neuwagen carwow systematisch untersucht.

Die Preisweite deckt das Preis-Leistungs-Verhältnis bezüglich der Reichweiten auf

Carwow vermittelt den Verkauf von Neuwagen. Aus erreichten Marktpreisen wurde für jedes Modell ein marktrealistischer Durchschnittspreis ermittelt. Dieser Durchschnittspreis der Modelle wird mit der Normreichweite des jeweiligen Akkus im Modell als Quotient ins Verhältnis gesetzt. Es muss allerdings bedacht werden, dass die Preisweite zwar ein wichtiges, aber durchaus nicht das einzige Kriterium für den Verbraucher beim E-Autokauf ist. Neben der Preisweite spielen Markentreue, Ladedauer, Qualität, Platzangebot, Design und Ausstattung ebenfalls eine wichtige Rolle. Die Preisweite hat allerdings den Vorteil, dass sie sich relativ eindeutig quantifizieren lässt. Die Durchschnittspreise werden hier leicht auf runde Zahlen aufgerundet. Zu bedenken ist auch, dass die angegebenen Reichweiten theoretische Werte sind, die nur bei extrem schonender Fahrweise erreicht werden.

Spitzenreiter Tesla und Schlusslicht Smart

Bei den folgenden Beispielen muss die hier gewählte Perspektive der Preisweite als objektiver Maßstab für das Preis-Leistungs-Verhältnis, gemessen durch den Anschaffungspreis je Kilometer Reichweite, bedacht werden. Die Ergebnisse sind teils durchaus überraschend. Wegen seiner im Marktvergleich außerordentlich hohen Reichweite hält Tesla trotz sehr hoher Preise eine Spitzenposition. Er hält im Vergleich, was er vom Image her als Langstreckenmeister verspricht. Der Tesla Model 3 kostet durchschnittlich satte 56.000 Euro, verfügt aber über 560 Kilometer Reichweite. Bei normaler Fahrweise kommt der Teslafahrer also ladefrei immerhin von Berlin bis Frankfurt. Wird die Preisweite betrachtet, ist der Tesla mit 101 Euro je Reichweitenkilometer das günstigste angebotene Modell am Markt. Das Schlusslicht in der Liste, der Smart Cabrio fortwo landet mit seinen 30.000 Euro Preis und einer Reichweite von nur 145 Kilometern bei einem vergleichsweise schlechten Preis-Leistungs-Verhältnis. Je Reichweitenkilometer zahlt der Smart-Käufer mit 206 Euro doppelt so viel als der Tesla-Käufer. Zu den Spitzenreitern gehören auch die Koreaner. Mit einem Preis von 29.000 Euro besitzt der Kia Soul EV 250 Kilometer Reichweite und erreicht eine Preisweite von 116 Euro je Reichweitenkilometer. Denselben Wert legt der Hyundai IONIQ Elektro mit 32.500 Kaufpreis und einer Reichweite von 280 Kilometern auf das Elektroparkett. Etwas schlechter sind die Werte beim meistverkauften Elektroauto, dem Nissan Leaf. Er kostet gut 34.000 Euro bei einer Reichweite von 270 Kilometern, erreicht also eine Preisweite von 127 Euro je Reichweitenkilometer.

Aus Frankreich kommen die beiden Elektroflitzer Citroën E-Mehari und Renault Zoe. Der Citroën erreicht ohne Nachladen 195, der Renault 175 Kilometer. Dies bildet Preisweiten von 129 Euro beim Citroën und 132 Euro beim Renault im oberen Mittelfeld. Zwischen den beiden Franzosen liegen wieder zwei Koreaner, nämlich der Kia e-Niro mit 130 Euro und der Hyundai Kona Elektro mit 131 Euro. Etwas dahinter folgt der BMW i3 mit 136 Euro je Reichweitenkilometer bei einem Durchschnittspreis von 39.000 Euro. Ihm folgen der VW e-Golf mit 141 Euro je Kilometer bei 32.500 Euro Durchschnittspreis und der VW e-up! mit 166 Euro je Kilometer zu einem Durchschnittspreis von 20.000 Euro. Die Reichweiten betragen beim BMW 285 Kilometer, beim Golf 231 Kilometer und beim Up! nur 120 Kilometer. Das neue E-Auto Spitzenmodell von Mercedes, der SUV EQC, kommt zwar auf immerhin 450 Kilometer Reichweite, erreicht mit dem stolzen Preis von 65.000 Euro eine Preisweite je Reichweitenkilometer von 143 Euro und liegt damit im Preis-Leistungs-Verhältnis weit hinter dem Tesla. Wohl edel, aber ebenfalls nicht günstig im Preis-Leistungs-Verhältnis sind der I-Pace von Januar bei 75.000 Euro Kaufpreis und der e-tron von Audi mit 73.500 Euro. Der Jaguar besitzt bei 470 Kilometern je Akkuladung eine Preisweite von 153 Euro und der Audi mit 417 Kilometern Reichweite einen Preis von 176 Euro je Reichweitenkilometer. Jaguar und Audi liegen damit weit hinter Tesla und dem gesamten Mittelfeld. Neben dem erwähnten Smart gehören der Citroën C-Zero und der Peugeot iOn zu den Schlusslichtern. Bei einem Preis von jeweils mehr als 20.000 Euro kommen sie nur auf 100 Kilometer Reichweite, was einem enorm schlechten Preis-Leistungs-Verhältnis von 202 Euro je Reichweitenkilometer entspricht. Das Fazit ist leider einfach. Günstige E-Autos sind, außer im Cityverkehr, kaum zu gebrauchen, leistungsfähige Fahrzeuge sind für Normalverbraucher nicht erschwinglich. Für den Durchbruch der Zukunft im Massenverkehr braucht es noch einige Veränderungsschübe.

Die Krise der Automobilindustrie und das Licht am Ende des Tunnels

Das Jahr 2018 war für die Autoindustrie kein gutes Jahr. Insbesondere die Dieselkrise führte bei mehreren Herstellern zu hohen Kosten, unkalkulierbaren Risiken, Vertrauensverlusten beim Konsumenten und Absatzproblemen. Hinzu kam dann das temporäre Problem, dass einige Hersteller wegen ihres später gescheiterten Beharrens auf der Ablehnung von Partikelfiltern in Ottomotoren in der zweiten Jahreshälfte Produktionsprobleme bekamen. Ursache war, dass die EU die Filter mit der neuen Abgasmessung WLTP entgegen der Hoffnungen einiger Hersteller faktisch verbindlich machte. Da nicht schnell genug entsprechend den neuen Anforderungen produziert werden konnte, entstanden Produktionsprobleme, die den Verkaufserfolg einiger Unternehmen gegenüber dem Vorjahr senkten. Es muss allerdings festgestellt werden, dass diese Probleme die Hersteller unterschiedlich hart betrafen.

Besonders negativ betroffen waren ausgerechnet die technologieorientierte Marke Audi, außerdem Opel, Peugeot, Renault und Fiat. Schneller und weniger problembeladen gelang der Umstieg bei VW, BMW, Skoda, Ford, Kia, Toyota, Citroën, Jaguar und Hyundai. Hier soll der Stab nicht gebrochen werden, diese Probleme sind jedoch Beispiele für eine zu stark rückwärts gewandte Perspektive mancher Hersteller, die sich gegen klimaschutzbedingte Innovationen wehren, statt sich an die Spitze der notwendigen technologischen und gesellschaftlichen Revolution zu setzen. Wünschenswert wäre, dass sich die Hersteller als Motoren des Klimaschutzes zum nachhaltigen Erhalt der Mobilität verstehen. Mancher, vor allem Volkswagen, geht heute allerdings die E-Mobilität mit Entschlossenheit an. Die Probleme mit der Abgasmessung werden in 2019 hoffentlich gelöst werden. Licht erscheint am Ende des Tunnels.

Die Zulieferer litten teils unverdient unter der Krise der Automobilindustrie

Unter den negativen Entwicklungen hatten im Jahre 2018 auch einige Zulieferer zu leiden, was sich nicht zuletzt an ihren Börsenkursen ablesen lässt. Führende Zulieferer haben 2018 erheblich an Wert verloren. Der Autoelektronikspezialist Paragon verlor innerhalb eines Jahres etwa 75 Prozent seines Börsenwertes, andere Zulieferer wie Voltabox, Aumann, Dürr und Continental verloren immerhin zwischen 30 und 50 Prozent ihres Wertes. Diese Verluste waren allerdings kaum durch reale wirtschaftliche Vorgänge untermauert, sondern entsprangen der allgemeinen Untergangsstimmung an der Börse hinsichtlich der kurzfristigen Zukunftserwartungen für die Automobilindustrie. Tatsächlich war keines dieser Unternehmen von der Dieselkrise direkt betroffen.

Trotz aktuell negativer Börsentrends sind einige Zulieferer Hoffnungsträger der Automobilindustrie

Das Ausmaß der Krise bei Paragon hat sicherlich auch mit der gescheiterten Übernahme der Firma Navitas Systems zu tun. Abseits dieser Probleme ist aber nicht zu übersehen, dass das Unternehmen strukturelle Stärken besitzt. Von der Sensorik über Radarsysteme bis zum Interieur liefert Paragon Komponenten, auf die durch den zu erwartenden Siegeszug der E-Mobilität ein Nachfrageboom zukommt. Daran ändern auch die Wachstumskosten nichts, die infolge von weiteren Übernahmen bei Paragon entstehen. Ähnlich sieht es bei Voltabox mit seinen Hochleistungsbatteriesystemen und elektrischen Antrieben aus. Für den Verlust des halben Börsenwertes gibt es keinen objektiven Grund, im Gegenteil, die E-Mobilität wird auch dieses Unternehmen an der Börse wieder nach oben jagen. Im tatsächlichen Unternehmenswachstum ist dieser Status längst erreicht.

Das zu erwartende Wachstum der E-Mobilität wird zu explodierender Nachfrage für spezielle Industriemaschinen zur Herstellung von Fertigungslinien mit Fokus auf der E-Mobilität führen. Genau diese Maschinen stellt die im Börsenwert gebeutelte Aumann AG her. Strukturell spricht also auch hier alles für glänzende Zukunftsaussichten. Die Firma Dürr, klassisch auf Autolackierung spezialisiert, entwickelt sich zum Beispiel mit ihrem Projekt Adamos in Richtung der Vernetzung und cloudbasierten Systemintegration in der Autoindustrie 4.0 auf ganz neue Märkte zu. Das Projekt wurde gemeinsam mit der Software AG aufgesetzt. Auch der Reifenhersteller Continental ist bemüht, durch Zukäufe ganz neue Bühnen zu betreten und seine Abhängigkeit vom eher zähen Kerngeschäft zu mindern. Solche Projekte sind etwa das Joint Venture mit Osram mit dem Ziel ganz neuer Lichtsysteme für das E-Auto, die Investition in die Robotertaxifirma EasyMile und das Kooperationsprojekt mit NVIDIA, das Continentals Sensorik mit den Fahrzeugcomputern der Amerikaner verbindet.

Strukturell sind, wie diese Beispiele zeigen, gerade die Zulieferer Motoren der für die E-Mobilität benötigten Technologien. Einige Zulieferer wurden im Jahre 2018 in den Abwärtsstrudel der Automobilindustrie hineingezogen, obwohl ihre Technologien in der künftigen Industrieentwicklung mehr als bisher benötigt werden. Einiges spricht dafür, dass gerade die Zulieferer sich schneller und aktiver um die Innovation bemühen als mancher große Hersteller. Einerseits schlanker aufgestellt, andererseits weniger groß und damit mehr von Finanzierungsrisiken berührt, bewegen sich viele Zulieferer sehr agil in der technologischen Veränderung und unterlegen ihr Wachstum mit technischem Fortschritt.

Zu hoffen ist, dass einige positive Signale, die nun auch von den großen Herstellern ausgehen, stabil bleiben. So stellt sich Volkswagen mit seinem MEB-Baukasten sehr offensiv dem Wandel des Konzerns zu einem großen Hersteller von Elektroautos. Wenn man dort zuhört, entsteht schon der Eindruck, dass grundsätzlich die Bedeutung der gesellschaftlichen Veränderungen infolge des Klimawandels, wenn nicht im Verband, aber in manchen Vorstandsetagen endlich erkannt wird. Vergessen wir nicht, dass in China die Zeichen der Zeit erkannt wurden. Dort ist der Durchbruch der Elektromobilität mit einer Million Elektroautos aus überwiegend chinesischer Produktion und den dennoch höchsten Wachstumsraten sichtbar. Die Konkurrenz schläft nicht.

Wie sich autonom fahrende Autos mit Fußgängern verständigen können

Die Zukunft gehört dem autonomen Fahren. In Großbritannien etwa soll die Weiterentwicklung der Technik mit Millionenbeträgen gefördert werden. Pkw werden viele Fahrmanöver zukünftig selbstständig, das heißt ohne den Eingriff eines Menschen, ausführen. Dies soll nicht nur den Menschen entlasten, sondern auch zur Vermeidung von Staus beitragen. Eventuell können die Fahrzeuge so weit automatisiert werden, dass ein menschlicher Fahrer gar nicht mehr benötigt wird. Dies hätte etwa im öffentlichen Nahverkehr erhebliche wirtschaftliche Vorteile. Einige versprechen sich von der Automatisierung des Straßenverkehrs zudem eine Verringerung der Unfallzahlen, da Hauptursache der meisten Verkehrsunfälle menschliches Versagen ist. Doch auch autonome Fahrzeuge können nicht gänzlich ohne Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern auskommen. Selbstfahrende Autos können untereinander über ein mobiles Datennetz kommunizieren. Weitgehend unklar ist aber noch, wie sich autonom fahrende Autos mit Fußgängern austauschen können.

Kommunikation über digitale Anzeigen, Projektionen oder Roboterhände

Da die sogenannten Robocars Fußgängern keine Handzeichen geben können, um sich verständlich zu machen, arbeitet die Industrie an der Entwicklung von Signalen, welche einen sozialen Austausch ermöglichen sollen. Von Entwicklern wird etwa angedacht, dass die Pkws andere Verkehrsteilnehmer durch LED-Schriftzüge, die an der Front der Fahrzeuge erscheinen, über die jeweilige Verkehrssituation informieren. Auch auf Displays, die an der Stoßstange und den Außenspiegeln oder auf der Fahrzeugseite und dem Dach montiert werden, könnte das jeweilige Robocar so zu erkennen geben, mit welcher Geschwindigkeit es unterwegs ist und welche Fahrmanöver es beabsichtigt. Auf diese Weise könnte beispielsweise nach der Vorstellung des Taxidienstes Uber angezeigt werden, ob der Pkw an einem Zebrastreifen zum Stehen kommen wird. Ähnliche Ideen verfolgen auch verschiedene Automobilhersteller. Im Gespräch ist dabei des Weiteren, dass die Fahrzeuge durch Leuchtbalken signalisieren sollen, dass sie einen Fußgänger bemerkt haben. Technisch möglich wäre es ebenso, dass die Autos Symbole wie Abbiegepfeile auf die Straße projizieren, um ihre Fahrtrichtung anzuzeigen – oder gar Zebrastreifen als Hinweis dafür, dass ein Fußgänger die Straße passieren darf. Selbst der Einsatz von Emojis ist nicht ausgeschlossen. Weiter wäre es denkbar, dass die Fahrzeuge sich durch Geräusche verständlich machen. Andere Unternehmen experimentieren mit Roboterhänden, welche die Richtung anzeigen sollen.

Vereinheitlichung der Signale ist notwendig

Ob all dies die zwischenmenschliche Kommunikation ersetzen kann, ist zweifelhaft. Von Erfolg können die verschiedenen Versuche langfristig jedenfalls nur dann gekrönt sein, wenn die Signalsprache von den Herstellern vereinheitlicht wird. Denn wenn jeder Autobauer eigene Zeichen oder Signale verwendet, werden die Fußgänger keine Sicherheit im Umgang mit den Robocars erwerben. Deshalb ist beispielsweise der Automobilhersteller Ford bemüht, einen normierten Industriestandard für Lichtsignale zu entwickeln. Auch Volvo hatte Entsprechendes bereits angeregt.

Andere Hersteller gehen noch weiter. Jaguar kombiniert optische Signale mit sogenannten Pods, also künstlichen Augen, mit denen die autonomen Autos ausgestattet werden sollen. Diese erlauben es den Fußgängern, Blickkontakt mit dem Pkw aufzunehmen. Es ist beabsichtigt, dass der Wagen einen Fußgänger erkennt und ihn mit den virtuellen Augen anschaut, um zu dokumentieren, dass er ihn registriert hat. Davon erhoffen sich die Entwickler eine Stärkung des Vertrauensverhältnisses zwischen den Fahrzeugen und den Fußgängern. Das System wird gerade auf einer Teststrecke im britischen Coventry erprobt. Dabei soll auch untersucht werden, ob es genügt, wenn der Mensch erfährt, dass er von dem Robocar bemerkt wurde, oder ob ein vertrauensvoller Umgang zwischen Mensch und Maschine voraussetzt, dass die Fußgänger weitere Informationen von dem Fahrzeug erhalten. Die Untersuchung ist mit Sicherheit sinnvoll. Denn Befragungen haben ergeben, dass gegenwärtig noch viele Menschen Angst vor autonom fahrenden Pkws haben. Für Verunsicherung sorgen selbstverständlich auch Unfälle mit Robocars, die sich in den letzten Monaten in den USA ereignet haben. Die Entwickler haben noch einen weiten Weg vor sich, bis eine flächendeckende Akzeptanz der autonom fahrenden Wagen erreicht ist.

Werden E-Autos bald wirklich bezahlbar?

VW treibt die E-Mobil-Revolution visionär voran

Schon lange macht Volkswagen mit seinen Zukunftsplänen für die E-Mobilität und geplanten Modellen wie dem VW I.D. mit 600 Kilometern Reichweite von sich reden. Schon im Jahre 2020 soll das kompakte Elektromodell auf den Markt kommen. Danach ist eine ganze Flotte weiterer E-Modelle in allen Klassen geplant. Für etwa 2022 ist der luxuriöse Oberklassenwagen VIZZION mit Allradantrieb und fast 700 Kilometern Reichweite vorgesehen. Die Wolfsburger wollen mit dem größten Autokonzern der Welt Ernst machen. Sie wissen, dass die Zukunft des Automobils elektrisch ist. Nach der Dieselkrise ist die Elektrostrategie des Konzerns die Grundlage künftiger wirtschaftlicher Entwicklung des Unternehmens. Gleichzeitig wird diese Offensive helfen, das Image des Konzerns wieder positiv zu beeinflussen, wenn keine großen Fehler gemacht werden. Insoweit ist die E-Offensive für VW nicht nur eine wichtige Entwicklungslinie, sondern spielt in der Konzernstrategie eine zentrale Rolle. Eine ebenso zentrale Rolle spielt innerhalb der Elektrostrategie das Vorhaben, die Kosten für die Elektroautos zu senken und deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Schon vor 2025, so der Konzern, soll ein VW-Elektroauto für unter 20.000 Euro auf den Markt kommen.

Revolutionsträger MEB verändert den Automobilbau

Schon seit 2015 entwickelt Volkswagen den modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB, der den Bau von Elektroautomobilen und die Autoindustrie insgesamt revolutionieren soll. Der MEB fungiert als Baukastensystem für Elektroautos, der systematisch alle Systeme und Entwicklungsbestandteile des Automobils im Hinblick auf die E-Mobilität ganzheitlich optimiert. Dadurch entsteht auch ein völlig neues, futuristisches Design. Riesige Fensterflächen sollen die Sicht nach außen verbessern, die B-Säule zwischen vorderen und hinteren Fenstern konstruktiv verschwinden. Ein großes Panoramadach, schon aus vielen Modellen bekannt, soll das loungeartig konzipierte Innere des E-Autos nach oben öffnen. Licht-LED-Streifen umgeben das Fahrzeug von der Front bis zum Heck. Im MEB werden die Achsen genormt, damit sie für verschiedene Modelle genutzt werden können. Dasselbe ist für Antriebe, Radabstände und Gewichtsverhältnisse geplant. Standardmäßig werden die Fahrzeuge über die Hinterachse angetrieben, um die klaren Vorteile des Heckantriebs für das volle Drehmoment des typischen E-Autos optimal zu nutzen. Stets bleibt aber der Allradantrieb möglich. Die großen Batterien sollen in der Fahrzeugmitte gelagert werden, wodurch die Fahrbalance optimiert wird. Im Innenraum wird mit Projektionen und virtuellen Bedienelementen gearbeitet. Durch diese Virtualisierung verschwinden mechanische Bedienelemente und es entsteht mehr Raum in der Kabine. So soll etwa der neue VW I.D. von den Außenmaßen her in etwa dem Golf entsprechen, bietet aber im Innenraum Platz wie etwa der Passat. Einige Systeme werden durch Gesten- und Sprachsteuerung gelenkt. Grundsätzlich sind alle Systeme skalierbar. Die Räder befinden sich in den Ecken, damit maximaler Raum für die Kabine und die Batterien bleibt. Bei allen Entwicklungen des MEB soll heute schon die Zukunft des autonomen Fahrens etwa bei Schnittstellen, möglichen Verkabelungen, Anwendungen und Architekturen mitgedacht werden. Digitale Schließsysteme, wie sie etwa im Carsharing benötigt werden, werden ebenso berücksichtigt wie für das autonome Fahren notwendige Sensoren. Nach einer Übergangsphase mit herkömmlicher Bedienung, Lenkrad und Pedalen sollen die neuen Kinder des MEB-Baukastens sich später fahrerlos bewegen. Ziel des Baukastensystems ist neben dieser technischen Revolution auch, die Entwicklungskosten für neue Automobile massiv zu senken. So wird der MEB geradezu die Voraussetzung für die Großserienproduktion von Elektroautos bilden.

Volkswagen öffnet die MEB-Technologie für seine Konkurrenten

Jetzt hat ein weiterer revolutionär anmutender Schritt die Fachwelt aufhorchen lassen. Michael Jost, Leiter der Strategie bei der Marke Volkswagen, verkündete im Januar 2019 im Berliner Tagesspiegel, dass Volkswagen bereit sei, seinen MEB für andere Hersteller zu öffnen. Dadurch, so Jost, könnten die Skalierbarkeit im E-Automobilbau insgesamt verbessert und Kosten gesenkt werden. Man sei schon mit einigen Herstellern der Kompaktklasse im Gespräch und verspüre eine globale Verantwortung für den Klimaschutz, den er als global größte Herausforderung bezeichnete. Dieser Schritt würde vermutlich die im Sinne des Klimawandels und der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie notwendige E-Mobilität befördern. Volkswagen nennt als Flottenziel, dass der gesamte CO2-Ausstoß um 37,5 % entsprechend dem Pariser Klimaabkommen sinken soll. Dieses Ziel kann nur erreicht werden, wenn der Anteil der Elektroautos am Gesamtbestand um 2030 bei rund 40 % liegt. Jost hat zweifelsohne Recht, wenn er die Elektro-Offensive als gut für Volkswagen und die Gesellschaft bezeichnet. Da ist es keineswegs eine Abwertung, wenn festzustellen ist, dass Volkswagen seinen MEB nicht nur aus Altruismus für die Konkurrenz öffnet. Die Hoffnung ist, dass Teile des MEB sich als Industriestandards fest etablieren. Dadurch würden dem Konzern außer Lizenzgebühren weitere Vorteile zurückspielt werden. Gelingt das Vorhaben, besitzt Volkswagen in bestimmten Segmenten ohne Zweifel die Industrieführerschaft.

Kooperationen sind in der Automobilindustrie an sich nichts Ungewöhnliches. Kooperierende Unternehmen werden allerdings immer wieder durch Kartellvorwürfe verunsichert. Dennoch halten Experten wie Marcus Berret von Roland Berger solche Kooperationen für unverzichtbar. Im Falle der geplanten Öffnung des MEB geht Volkswagen allerdings einige Schritte weiter als bei Kooperationen wie gemeinsam verwendeten Motoren oder anderen Aggregaten. Hier geht es nicht um begrenzte Kooperationen, sondern um die Öffnung eines für den gesamten E-Mobilbau des Konzerns konstitutiven Systems.

Niederlande verdreifacht Elektroauto-Absatz in 2018 gegenüber 2017

Die Umsetzung der Elektromobilität in den Niederlanden

In Deutschland haben Elektrofahrzeuge noch keinen großen Marktanteil. Dagegen ist es den Nachbarn in den Niederlanden gelungen, weltweit die größten Zuwächse zu erzielen. Im Jahr 2018 wurden dort insgesamt 24.024 und damit dreimal so viele elektrifizierte Pkw verkauft wie im Vorjahr. Allein im Dezember 2018 lag der Marktanteil der Elektrofahrzeuge bei mehr als 30 Prozent. Darunter waren viele Autos aus dem höherpreisigen Segment. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Steuervorteile bei der Anmeldung eines elektrisch betriebenen Neufahrzeugs seit 2019 gedeckelt sind und sich daher viele Käufer eines teureren E-Autos für einen Erwerb noch in 2018 entschieden. Das meistverkaufte Elektroauto des Jahres 2018 war der Tesla Model S. Den zweiten Platz erreichte der Jaguar I-PACE, dem der Nissan LEAF dicht folgte. Experten gehen deshalb davon aus, dass das Wachstum in diesem Jahr nicht mehr so stark zunehmen wird. Außerdem plant die Regierung für 2021 ein weiteres Förderungsprogramm für Elektromobilität. Dies könnte Interessenten dazu veranlassen, den Kauf zurückzustellen, bis die neuen Fördermittel zur Verfügung stehen. Geplant ist, dass ab dem Jahr 2030 nur noch elektrische Neuwagen verkauft werden sollen. Hinzu kommt, dass die Niederländer auch eine große Zahl von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr einsetzen.

Die Hintergründe des starken Zuwachses

In den Niederlanden sind mittlerweile 120.000 Elektrofahrzeuge zugelassen, das sind doppelt so viele wie in Deutschland. Und dies, obwohl Deutschland etwa vier Mal so viele Einwohner hat wie der niederländische Nachbar. Da kommt selbstverständlich die Frage auf, ob die Niederländer deutlich umweltbewusster denken als die Deutschen. Selbstverständlich hat aber auch der niederländische Staat den Erwerb von elektrifizierten Fahrzeugen gefördert. Dies hat man indes offenbar geschickter angestellt als in Deutschland. Denn beim Kauf eines E-Autos in den Niederlanden wurden im Allgemeinen keine staatlichen Zuschüsse gewährt, wenngleich einige Kommunen zusätzlich Prämien eingeführt haben. Hauptanreiz war jedoch die Einräumung erheblicher Steuervorteile. Besitzer eines Dienstwagens, die den Pkw auch privat nutzen, müssen den geldwerten Vorteil, den die private Nutzung darstellt, grundsätzlich versteuern. Elektrofahrzeuge wurden von der Steuerpflicht befreit. Außerdem gab es Steuervergünstigungen bei der Kfz-Steuer. Hinzu kommt, dass die Niederlande ihre Ladeinfrastruktur erheblich ausgebaut haben. Begünstigt wird die Elektromobilität in den Niederlanden weiter dadurch, dass die Bürger in der Regel nur kurze Strecken mit dem Pkw zurücklegen, die auch mit batteriebetriebenen Fahrzeugen leicht überwunden werden können.

Die Auswirkungen der Elektromobilität auf die niederländische Wirtschaft

Ein weiterer Grund für die Vorreiterposition, welche die Niederlande auf dem Gebiet der Elektromobilität einnehmen, liegt darin begründet, dass an den technischen Universitäten ausgeprägte Forschungen zur Elektromobilität betrieben werden. Davon profitiert auch die Wirtschaft. Die Studiengänge haben zahlreiche Start-ups hervorgebracht, die erfolgreich elektrisch betriebene Busse, Solarautos oder Ladestationen für Großfahrzeuge produzieren beziehungsweise andere innovative Ideen in Zusammenhang mit der Elektromobilität umsetzen. Auch beim Ausbau der Ladestationen haben die Niederländer einen ebenso ungewöhnlichen wie erfolgreichen Weg gewählt. An welchem Standort Ladesäulen aufgestellt werden, wird in den Niederlanden nicht zentral vom Betreiber festgelegt. Vielmehr kann beispielsweise in Amsterdam der Besitzer eines E-Autos von der Stadt verlangen, dass in seiner Umgebung eine Ladesäule errichtet wird, wenn er nicht die Möglichkeit hat, das Fahrzeug privat aufzuladen. Die Ladesäule steht dann selbstverständlich auch allen anderen Nutzern zur Verfügung. Dieses System hat nicht nur bewirkt, dass es in den Niederlanden eine besondere Dichte an Ladesäulen gibt. Die Ladesäulen werden überwiegend auch im Inland hergestellt. Die niederländischen Produzenten gehören zu den führenden Unternehmen der Branche.

Die deutsche Regierung kann danach einiges vom Nachbarland lernen. Möglicherweise hilft ein Blick über die Grenze auch, Fehler zu vermeiden. So wurden in den Niederlanden zunächst die Plug-in-Fahrzeuge im selben Umfang gefördert wie ausschließlich elektrisch betriebene Pkw. Dies führte dazu, dass Fahrer von SUV mit hohem CO2-Ausstoß, wie beispielsweise dem Outlander Hybrid, die größte Steuerersparnis erzielen konnten.

Studie: Marktprognose Elektromobilität 2025

Die Entwicklung der Elektromobilität bis zum Jahr 2025

Elektromobilität gilt als zukunftsweisend. Sowohl das Erfordernis, den Klimawandel zu stoppen, als auch der Dieselskandal zeigen, dass wir in Bezug auf den Antrieb unserer Fahrzeuge umdenken müssen. Tatsächlich nutzt gegenwärtig aber nur etwa ein Prozent aller Fahrzeuge, die auf der ganzen Welt in Betrieb sind, eine Batterie als Energieträger. Dies hat das Beratungsunternehmen Strategy Analytics zum Anlass genommen, die Marktprognose für Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren eingehend zu beleuchten. Dabei sind interessante Erkenntnisse zutage getreten.

Die Geschichte der Elektromobilität

Nicht viele Menschen wissen, dass bereits Anfang des 19. Jahrhunderts von der Automobilindustrie Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb entwickelt wurden. Diese erwiesen sich zum Teil sogar als leistungsstärker und zuverlässiger als Pkw, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet waren. Jedoch wurden die Verbrennungsmotoren beständig fortentwickelt und verbessert. Sie konnten sich gegenüber dem Elektroantrieb letztlich deshalb durchsetzen, weil sie eine viel größere Reichweite hatten. Außerdem waren sie rasch wieder betankt, während die Aufladung elektrischer Fahrzeuge langwierig war. Deshalb wurden Elektrofahrzeuge ab 1920 praktisch nicht mehr gebaut. Mitte der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts entstand dann kurzzeitig der Eindruck, als seien Elektroautos im Kommen, nachdem GM begonnen hatte, den EV1 in Kleinserie zu produzieren. Wenige Jahre später wurde die Produktion jedoch wieder eingestellt, da die Technik noch nicht ausgereift und die Pkw einfach zu teuer waren.

Die zukünftige Entwicklung

Erst der Wunsch, die Qualität der Luft in den Städten zu verbessern und den CO2-Ausstoß zu verringern, führte dazu, dass die Automobilindustrie damit begann, Hybridfahrzeuge weiterzuentwickeln. Die strengen gesetzlichen Vorgaben, welche Kraftfahrzeuge zukünftig werden einhalten müssen, können auf lange Sicht nur von elektrisch betriebenen Pkw erfüllt werden. Der Hersteller Tesla hat zudem dafür gesorgt, dass nunmehr auch elektrisch betriebene Pkw als attraktiv gelten. Die Untersuchung von Strategy Analytics zeigt, dass der Markt für Elektrofahrzeuge bereits jetzt im Wachstum begriffen ist. Ein Grund hierfür ist, dass du mittlerweile zwischen Hybridfahrzeugen diverser Hersteller, elektrischen Pkw sowie Autos, die mit Brennstoffzellen ausgerüstet sind, wählen kannst. Außerdem ist die Batterietechnologie in den letzten Jahren schon deutlich verbessert worden und preisgünstiger geworden. Vermutlich werden dagegen die Produktionskosten für Pkw mit Benzin- und Dieselmotor steigen, weil die Hersteller immer stärkere Auflagen erfüllen müssen. Das größte Wachstum prognostizieren die Berater den sogenannten Mildhybriden. Dabei handelt es sich um Fahrzeuge, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor besitzen. Langfristig werden sich danach zum einen wegen ihrer Kosteneffizienz Hybride mit einem 48-Volt-Bordnetz, zum anderen aber auch Plug-in-Hybride durchsetzen, die den Vorteil haben, dass die Batterie sowohl an öffentlichen Ladestationen als auch im privaten Bereich aufgeladen werden kann. Sie überzeugen durch ihre hohe Reichweite und unterliegen keinen Zugangsbeschränkungen in den Innenstädten. Gute Aussichten sollen in Zukunft auch die ausschließlich elektrisch betriebenen Pkw haben, deren Reichweite beständig wächst, sofern die Infrastruktur der Ladestationen wie geplant ausgebaut wird. Dagegen sind Fahrzeuge mit Brennstoffzellen heutzutage noch zu teuer, um sich auf dem Markt durchzusetzen. Das mag sich zukünftig aber ändern. Die Experten von Strategy Analytics schätzen, dass im Jahr 2025 weltweit rund 27 Millionen elektrisch betriebene Fahrzeuge produziert werden. Das wäre dann ein Viertel aller Neuwagen. Die meisten davon werden voraussichtlich in China produziert werden.

Auch über das Jahr 2025 hinaus wird ein weiterer Anstieg der Elektromobilität erwartet. Experten gehen davon aus, dass Pkw mit Verbrennungsmotor irgendwann ganz verboten werden. Einige Länder haben ein solches Verbot für die Zukunft bereits angekündigt. In Norwegen soll es bereits 2025 in Kraft treten, andere Staaten werden nachziehen. Spätestens zu diesem Zeitpunkt müssen Kunden auf ein elektrifiziertes Fahrzeug umsteigen. Außerdem hat die Internationale Energie Agentur 2018 eine Kampagne gestartet, die dafür sorgen soll, dass Regierungen auf der ganzen Welt die Voraussetzungen dafür schaffen, dass der Marktanteil der Elektrofahrzeuge 2030 mindestens 30 Prozent erreicht. An diesem Vorhaben beteiligen sich zahlreiche Länder darunter auch China.

92 Prozent der Taxis waren 2018 in Shenzhen, China voll elektrisch unterwegs

China und seine Taxis auf dem Weg zur Elektromobilität

Es häufen sich die Nachrichten, dass auf den Straßen chinesischer Großstädte eine Revolution in Gange ist. So gab die Verkehrsbehörde der mit 12 Millionen Einwohnern riesigen Metropole Shenzen bekannt, dass 2018 in der Stadt 20.000 Elektrotaxis ihre Fahrgäste transportiert haben. Das entspricht über 90 % der Taxis in der an Hongkong angrenzenden südchinesischen Metropole. Diese und weitere Fakten sind eine echte Revolution, wenn du dir vor Augen führst, dass der Anteil von Elektrotaxis zum Beispiel in Berlin bei rund 0,2 % liegt. Insgesamt gibt es in Deutschland kaum mehr als 100 Elektrotaxis. Shenzen hat den Ehrgeiz bekundet, im Elektromobilbereich führend zu werden. Im Jahre 2017 etwa hat dort der Taxikonzern Xihu dort 3.200 Elektrotaxis gekauft. Tatsächlich stehen diese Zahlen stellvertretend für die Gesamtsituation im Elektromobilsektor. Bereits im Sommer teilte die Stadt Guangzhou mit, dass mittlerweile 10.000 Elektrobusse in der Metropole fahren. In China sind heute insgesamt mindestens 800.000 Elektroautos unterwegs, in den USA 230.000 und in Deutschland gerade einmal 62.000, rechnet man überall die Hybrid-Modelle ein. Das berichtet der Clean Energy Report der internationalen Energieagentur. Die Agentur bescheinigt China und Norwegen vorbildliche Strategien bei der Durchsetzung der Elektromobilität.

China will auch im Umweltschutz den großen Schritt nach vorne machen

Schon seit einiger Zeit hörst du aus China, dass das bevölkerungsreichste Land der Erde dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen will. Smog und Umweltschmutz in den zahlreichen Millionenmetropolen machen die Verdrängung der kraftstoffgetriebenen Fahrzeuge zum dringlichen Problem. Allein die Umstellung der Taxiflotte in Shenzen wird dort den jährlichen CO2-Ausstoß um 856.000 Tonne reduzieren. Die Umweltbelastung heute ist für alle spürbar. Die Elektrifizierung ist nicht nur eine gute technische Lösung, sondern erscheint als rettende Lösung für ein auch politisch brisantes Problem. Die chinesische Regierung sprach im letzten Jahr in einer Mitteilung vom „Krieg gegen die Umweltverschmutzung“. Der Vize-Minister für Industrie der Volksrepublik China, Xin Guobin, sprach von einem „Zeitplan für den Ausstieg aus Produktion und Absatz von benzinbetriebenen Autos“. Es gibt keinen Zweifel, es ist der chinesischen Regierung Ernst beim Kampf für den Erhalt der Umwelt. Sie hat erkannt, dass China ohne eine solche Politik an dem Ast sägt, auf dem das Land sitzt.

Betrifft der chinesische Sprung nach vorn auch uns in Europa?

Vielleicht stellst du dir die Frage, warum China hier so weit vorne liegt im Vergleich zu den anderen Industrienationen der Welt. Sicher ist zu notieren, dass einige Rahmenbedingungen im Land des Drachen anders sind, weil einfacher von oben nach unten verordnet werden kann. Der chinesische Hersteller Byton, in dessen Top-Management auch ehemalige BMW-Manager sitzen, macht mit innovativen Entwicklungen auf sich aufmerksam. So wurde im letzten Jahr ein elektrischer SUV vorgestellt. Die logistischen und technologischen Probleme sind aber in der chinesischen Marktwirtschaft die gleichen und offenbar besser gelöst als bei uns. Als größte Hemmnisse beim Ausbau der Elektromobilität etwa für Taxifahrer werden die fehlende Ladeinfrastruktur und die noch zu geringe Reichweite der Fahrzeuge benannt. Aber warum lässt sich das in Shenzen lösen, aber nicht in Berlin? Die Norweger beweisen, dass auch in einer Demokratie und im Flächenland die Elektromobilität viel schneller durchgesetzt werden könnte. Sie sind mit mehr als 5 % des Gesamtbestandes und über 50 % bei Pkw-Neuzulassungen Weltmeister in der Elektrifizierung. Ähnlich fortschrittlich sind Island und Schweden. Es fällt auf, dass diese drei Länder keine großen Automobilhersteller beherbergen. Diese wirken offenbar bremsend auf die Entwicklung. Anders ist das in China, wo die Elektrifizierung mittlerweile mit radikalen Mitteln durchgesetzt wird. China fordert von den Herstellern, jeweils einen hohen Anteil an Elektroautos zu produzieren. Für jeden Hersteller gilt dort, dass jedes vierte im Land hergestellte Fahrzeug elektrisch betrieben sein muss. Diese Forderung wird durch massive staatliche Subvention der Infrastruktur begleitet.

Denk doch einmal nach, welche Folgen diese Entwicklungen für uns ganz direkt hier in Europa haben könnten. Neben dem Umweltschutz zielt China noch auf etwas anderes. Die radikale chinesische Politik bei der Durchsetzung der Elektromobilität bedroht langfristig die europäischen Hersteller. China beherrscht mit einem Drittel aller Neuzulassung weltweit den globalen Markt. Zwar haben es die Chinesen nicht geschafft, im Sektor der Verbrennungsmotoren mit Eigenentwicklungen die führende Rolle europäischer Hersteller erfolgreich anzugreifen. Im Sektor der Elektromobilität könnte das anders werden. Mit seiner Marktmacht betritt China den Weltmarkt der Elektrofahrzeuge und nimmt eine führende Rolle ein. Die staatlichen Subventionen sorgen vor allem für einen schnellen Ausbau der Ladeinfrastruktur. Norwegen, Island und Schweden machen vor, wie das auch in Europa funktionieren kann. Es würde den Standort Europa für die Automobilindustrie sicherlich befördern, würde dieser Weg hier ähnlich entschlossen betreten. Das würde die Zukunft für dich und deine Kinder besser sichern. Das ist aber leider noch nicht der Fall. So beklagten die Verbände der Automobilindustrie etwa jüngst die Vorgaben der EU für das Spritsparen, anstatt sich auch hier freudig auf den Weg in die Zukunft zu machen.

Weltweite Auto-Bestseller aus 2018

Unterschiedliche Trends und Länderrekorde am Automarkt

Beginnen wir mit unserer Heimat. Leider irrst du, wenn du den deutschen Automarkt für besonders innovativ hältst. Die Qualität bleibt, die Innovation wird vermisst. Alle reden von der Veränderung des Automarktes, in den deutschen Bestsellerlisten lässt sich davon bisher aber wenig spüren. Rate, welches Auto das meist verkaufte Auto in Deutschland ist – es ist der Golf. Insgesamt wurden in Deutschland mit 3,44 Millionen ebenso viele Autos neu zugelassen wie im Vorjahr. Der Audi A2 3L war das sparsamste aller Dieselautos, die anteilig an den Neuzulassungen mit minus 7,6 % weiter abnehmen. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen explodiert zwar und stieg in 2017 gegenüber dem Vorjahr um rund 120 %, liegt aber mit rund 25.000 Stück immer noch auf sehr niedrigem Niveau. Keinen echten Durchbruch gibt es deshalb bei den CO2-Emissionen, die in 2017 trotz Spritsparerfolgen gegenüber dem Vorjahr mit 0,4 % leicht anstiegen. Ursache ist hier vor allem der um über 20 % steigende SUV-Anteil an den Neuzulassungen. Am deutschen Automarkt ist noch keine massive umweltpolitische Trendwende festzustellen. So wie in ganz Europa kann den von den Herstellern angegebenen Daten trotz Dieselkrise immer noch nicht vertraut werden. Gemäß einer Studie der gemeinnützigen Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) liegt der Verbrauch der Neuwagen in Europa rund 40 % über den von den Herstellern angegebenen Idealwerten.

Norwegen und China sind Weltmeister in der Elektromobilität

Das meistverkaufte Auto in Norwegen ist nicht, wie du vielleicht erwartest, der Golf, sondern das Elektroauto Nissan Leaf. Dieser Nissan-Erfolg ist gleichzeitig weltweit das meistverkaufte Elektrofahrzeug. China bringt mit fast einer Million Elektroautos die Masse und nach Norwegen die höchste Dynamik in der Zunahme. Bei den Neuzulassungen in China hat der VW Lavida, ein Ableger des Golf mit Stufenheck, den Wuling Hongguang vom Platz 1 verdrängen können. Das ist ein gewaltiger Erfolg für die Wolfsburger. Leitmarkt der Elektromobilität in Europa bleibt Norwegen. Hier wird ein Anteil von 50 % an den Neuzulassungen erreicht. Norwegen arbeitet erfolgreich an seinem Plan, ab 2025 überhaupt keine Verbrennungsmotoren bei den Neuzulassungen zu erlauben. 21 % aller Ladestationen sind hier schnelle Stationen, in Deutschland liegt der entsprechende Anteil bei nur 11 %. Wunderst du dich noch über den langsamen E-Auto Durchmarsch in Deutschland?

Frankreich liebt französische Fahrzeuge und die Innovation

Unter den 13 beliebtesten Modellen bei den Neuzulassungen findest du in Frankreich nur französische Autos. Der erste Ausländer, nämlich der VW Polo, ist auf Platz 14 zu finden. Nun ist das kein Ausdruck von besonderem Nationalismus. Es ist einfach so, dass die französischen Autos mit ihrem spezifisch futuristisch angehauchten Design schon seit dem Citroën DS oder dem Renault Espace und ihrer weichen Fahrweise einfach sehr stark der französischen Art zu leben entsprechen. Auch was die Innovationsfähigkeit angeht, gibt es keinen Grund, die Nase über unsere Nachbarn zu rümpfen. In der Elektromobilität kann Frankreich zwar nicht mit Norwegen, Schweden und Island mithalten, liegt aber mit 0,3% Anteil Elektroautos an allen Kfz klar vor Deutschland mit nur 0,2 %. Auch bei der Anzahl der Ladestationen ist Frankreich mit 16.500 klar vor Deutschland mit nur 13.000 Stationen.

In den USA führen weiterhin leistungsfähige Pick-ups mit hohem Verbrauch und Gewicht die Modellstatistik an. Amerikameister ist die Ford-F Serie, deren Verkäufe auf dem 1. Platz weit über den Wettbewerbern wie Chevrolet Silverado und Dogdge Ram liegen. Nach den Pick-ups kommen die SUV, erst an siebter Stelle konnte sich der Toyota Camry positionieren. Etwa auf Platz 40 findet sich der erste deutsche Wagen, der VW Tiguan. Die USA gewähren beim Kauf von Elektrofahrzeugen erhebliche Steuergutschriften, die je nach Bundesstaat zwischen 2.500 und 7.500 Dollar liegen. Trotz Tesla und Steuervorteilen sind die Vereinigten Staaten jedoch weit von einem Elektroautoboom entfernt. Die Preise sind zu hoch, die Reichweite im Flächenland zu gering. Mit rund 760.000 Elektroautos liegen die USA mit 0,3 % dennoch vor Deutschland mit seinen 0,2 %. Besonders ehrgeizige Ziele verfolgt Kalifornien, das mit 40 Millionen Einwohnern zu den größten Automärkten der Welt zählt. Hier sollen nach dem Willen der Regierung des Gouverneurs Brown spätestens 2030 fünf Millionen Null-Emissions-Fahrzeuge unterwegs sein. Die Anzahl der Ladestationen, heute mit 14.000 Stationen schon höher als in ganz Deutschland mit doppelt so vielen Einwohnern, soll auf 250.000 auch mit staatlichen Mitteln erhöht werden. Erholt hat sich der russische Automarkt, der bis 2016 besonders unter dem schwachen Rubelkurs litt. Mit 1,6 Millionen Neuwagen in 2017 ist die Zahl der Neuzulassungen erstmals mit 12 % gegenüber dem Vorjahr wieder deutlich angestiegen. Lada konnte mit Neuentwicklungen bei den Limousinen und Kombis die Koreaner Hyundai Solaris und Kia Riovon den ersten Plätzen der Neuzulassungsliste verdrängen. Das Unternehmen konnte über 20 % mehr Fahrzeuge als im Vorjahr verkaufen und zählt damit heute zu den Edelsteinen der russischen Industrie. Mit 11,2 % Marktanteil ist VW die einzige in Russland relevante deutsche Marke. Gar keine Rolle spielt im Land das Thema Elektroautos. Laut Präsident Putin soll das Land auf Gasautos für die Zukunft setzen.

Diese Automarken haben sich besonders schlecht verkauft

Neuer Abgasprüfungsstandard stellte Hersteller 2018 vor Herausforderungen

Es ist nicht Schadenfreude, sondern das Interesse an den Problemen, die in der Betrachtung der Nachzügler bei den Automarken in 2018 angezeigt werden. Tatsache ist, dass die Deutschen im Jahre 2018 0,2 % weniger Autos neu zugelassen haben als im Vorjahre. Das ist zwar weder für die Konjunktur noch für die Industrie alarmierend. Es zeigt jedoch, wie sich mancher Hersteller durch mangelnde Innovationsfreundlichkeit in Probleme bringt. Ursächlich für den ganz leichten Rückgang war der seit September 2017 schrittweise eingeführte neue europäische Abgasprüfstandard namens WLTP. Manche Modelle hatten dafür noch keine Genehmigung. Deshalb wurde hier und da die Produktion gedrosselt, obwohl es doch erstaunlich erscheint, dass über ein Jahr Einführungszeit nicht genügte. Die Neueinführung für jeden verkauften Neuwagen war erst seit Januar 2019 verbindlich. Diese Genehmigung muss für jede Motor-Getriebe-Variante gesondert erteilt werden. Ziel des neuen Standards ist, die Abgaswerte näher am Realverbrauch zu erfassen. Zu diesem Zweck orientiert sich das Messverfahren am alltäglichen Fahrverhalten mit häufigeren Brems- und Beschleunigungsvorgängen und berücksichtigt bestimmte Sonderausstattungen. Die Messungen finden in vier verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen statt. Nach wie vor unberücksichtigt bleiben Klimaanlagen und Sitzheizungen. Erstaunlich ist, wie unterschiedlich die Hersteller dieses Problem, betrachtet über das Jahresneuzulassungsergebnis 2018 im Vergleich zum Vorjahr, bewältigt haben. Die neue Prüfung verlangt auch die Eliminierung von Feinstaub bei den Benzinern, gegen den die Autoherstellerverbände bis 2016 Sturm liefen. Wie Tests des ADAC zeigten, war der Widerstand unberechtigt. Tatsächlich kann der neue Filter Mikrofeinstaub beim Benziner vernichten und die gefährlichen krebserregenden Stoffe zurückhalten. Auch eine neue Motorsteuerung wurde benötigt. Die einen haben das Problem schadlos bewältigt, bei anderen hat die Umstellung zu teils gewaltigen Produktions- und Verkaufsproblemen geführt. Kein Wunder, dass das Verhalten der Autoverbände bei manchen, besonders jungen und kritischen Autofahrern Fragen aufwirft.

Gewinner und Verlierer im Jahre 2018 bei den Neuzulassungen in Deutschland

Manch Kritiker schaut nur die Dezemberzahlen an, wir halten die Jahresergebnisse für das entscheidende Datum. Audi musste in 2018 einen Rückgang in Deutschland um -9,9 % hinnehmen. Geringer, aber immer noch hart war der Einbruch bei Opel mit -6,5 %, bei Peugeot mit -3,8 %, bei Renault und Fiat mit -3,4 %. Porsche und Mercedes verloren nur -2 %. Bei den großen Herstellern waren BMW und einige andere Hersteller letztlich schlauer und hatten schon frühzeitig ihre Modelle auf den neuen Standard umstellen lassen. BMW erreichte 1,2 % mehr Neuzulassungen als in 2017. Ähnlich positiv war die Entwicklung bei Skoda (1,4 %). VW (1,5 %), Ford (2,3 %), Kia (2,7 %) und Toyota (3,5 %). Citroën, Jaguar und Hyundai erreichten um die 5 %. VW konnte frühere Probleme noch einigermaßen lösen. Spitzenreiter waren Volvo, Smart, Seat, Dacia, Mitsubishi und Jeep mit teils deutlich über 10 % Zunahme im Jahresergebnis gegenüber 2017 laut den aktuellen Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes.

Strategische Probleme bei manchen Herstellern in der Umsetzung der neuen Abgasnorm

Du magst dich wundern, warum das Ergebnis so unterschiedlich war. Sicherlich gab es verschiedene Gründe, aber auch Fehler in der Strategie bei der Umsetzung des neuen Standards spielten eine Rolle. Letztlich hatten sich Hersteller wie Audi, Porsche und VW verzockt, weil sie darauf gesetzt hatten, dass sie ohne neue Partikelfilter bei den Benzinern auskommen. Diese Hersteller wollten den neuen Abgastest mit hochreinem, synthetischen Benzin fahren, was die EU-Kommision im letzten Moment verhinderte, indem sie den Einsatz von in der EU typischem Benzin forderte. Das kannst du in der Süddeutschen Zeitung vom 3. August 2018 nachlesen. Nissan, Landrover und Audi haben die Umstellung dann nicht mehr rechtzeitig geschafft und dafür einen hohen Preis bezahlt. Nicht die EU, sondern eine fragwürdige Strategie also war für die Probleme verantwortlich. VW ist mit einer Aufholjagd ebenso wie Porsche noch einmal mit einem blauen Auge davon gekommen. Positiver noch ist das Bild, beziehst du globale Zahlen ein. Global verkaufte VW 2018 mit 10,83 Millionen Fahrzeugen 90.000 Autos mehr als im Vorjahr. Audi musste im bereits im September einen Verkaufsrückstand von 70 % in Deutschland und um 55,5 % in Europa einstecken. Da halfen auch die Zuwächse in China nicht mehr, weltweit sanken die Auslieferungszahlen ab. Audi erwartete, die Umstellung bis Jahresende 2018 zu packen, und dann in 2019 wieder mit den Absatzzahlen nach oben zu gehen.

Schaust du dir die Trends bei den verschiedenen Technologieklassen an, gibt es keine besondere Überraschung. Der Verkauf von Dieselfahrzeugen ist in 2018 um 17 % gegenüber 2017, Dieselkrise sei Dank, zurückgegangen. Dank aller Anstrengungen hat der Verkauf von Hybridfahrzeugen immerhin um 53 %, der von Elektrofahrzeugen um 44 % zugenommen. Der Gesamtanteil dieser beiden Fahrzeuggruppen an den Neuzulassungen liegt bei nur 5 %, in Norwegen sind es 50 %. In 2017 betrug der Anteil 3,2 %, das Wachstum ist also relativ langsam. Jedenfalls ist die gesamte Entwicklung ein Lehrstück darüber, was passiert, wenn Verbände und Hersteller Veränderungen in Politik und Recht falsch einschätzen und gerne lang blockieren, anstatt mit Begeisterung in die automobile Zukunft zu streben.

EU zügelt Verbrauch von Neuwagen

EU will Weltspitze beim Spritsparen werden

Der Kampf gegen Umweltverschmutzung und Klimawandel bleibt eine Priorität der EU. Die Grundüberlegung ist einfach: Je weniger Sprit die Autos pro Kilometer verbrauchen, desto weniger Emissionen gibt es und umso mehr wird unser blauer Planet geschont. Im Dezember haben sich die Kommission, EU-Parlament und alle EU-Staaten auf entschlossene Vorgaben an die Industrie geeinigt. Bis 2025 müssen Neuwagen im Durchschnitt 15 % weniger CO2 ausstoßen als heute, bis 2030 müssen es 37,5 % weniger sein. Eine Ausnahme wurde für Transporter und Lieferwagen vereinbart. Hier müssen die Emissionen um 31 % sinken. Neben der Abschaltung der Kohlekraftwerke und der Energiepolitik soll so ein beträchtlicher Beitrag zur Reduktion der negativen Klimagase erreicht werden. Immerhin kommt rund ein Viertel aller schädlichen Gase aus dem Autoverkehr. Bei der Umsetzung dieser Vorgaben spielen die Elektroautos eine wichtige Rolle. Der Verbrauchswert wird über den von der EU mit den Verbänden ausgehandelten Normflottenverbrauch gemessen. Jeder Hersteller, der ein Elektroauto auf den Markt bringt, reduziert seinen durchschnittlichen Flottenverbrauch überproportional. Die strengen EU-Vorgaben befördern also den Durchbruch der Elektroautos quasi automatisch. Sie stellen allerdings die Hersteller vor die große Jahrhundertaufgabe, die noch hemmenden Rahmenbedingungen wie zu schwache Batterien und den mangelhaften Ausbau der Ladestationen zu beseitigen. Der Streit tobt nun um die Frage, ob diese Politik der Automobilindustrie nutzt oder schadet.

Automobilhersteller beklagen die Vorgaben als zu ambitioniert

Europäische Autohersteller üben erhebliche Kritik an den Vorgaben der EU. Sie bezweifeln, dass die technologischen Visionen realisierbar seien. Die Vorgaben der EU seien die schärfsten weltweit und gefährdeten Hunderttausende von Arbeitsplätzen beklagt etwa der Verband der Automobilindustrie, VDA. Kein Ingenieur könne heute einen Plan für die Realisierung dieser Vorgaben vorlegen. Auch der europäische Herstellerverband fällt in diesen Klagegesang ein und nennt die Vorstellungen der EU unrealistisch. Ganz anders sehen das Umweltschützer wie der Bund Umwelt und Naturschutz oder der ökologische Verkehrsclub VCD. Die Sicht der Automobilindustrie sei kurzsichtig, in Wahrheit sorgten die strengen Vorgaben der EU für einen Vorsprung der europäischen Hersteller auf dem Weltmarkt. Die Industrie müsse endlich verstehen, so glaubt mancher Wirtschaftswissenschaftler, dass nur echte Innovationen Wettbewerbsvorteile generieren könnten. So bedrohe etwa die massive Elektroautoförderung in China langfristig die Stellung europäischer Hersteller am Weltmarkt, wenn diese nicht endlich massive Anstrengungen zum Durchbruch der Elektroautos, Innovation in der Batterietechnik und der Ladeinfrastruktur realisierten. Viele junge Konsumenten denken, nicht Politiker hätten die jetzt drohenden Fahrverbote verschuldet, sondern eine viel zu träge Automobilindustrie. Weltweit würden Industrien nicht durch Innovationsdruck, sondern durch träges Beharren und Selbstüberschätzung bedroht.

Ehrgeiz und Innovation oder Beharrungsvermögen vorziehen?

Letztlich handelt es sich um einen Kompromiss. Deutschland als klassisches Herstellerland wollte weniger strenge Grenzwerte, Umweltschützer und Grüne in Europa wollten mehr. Kompromiss ist aber auch ein anderer Name für Europa. Mit dem Vorstoß zeigt sich die Unverzichtbarkeit der EU. Diese hat sich mit der Einigung aller europäischen Staaten und Investitionen im Klimaschutz handlungsfähig gezeigt. Selbst die in der Sache kritische grüne Europa-Abgeordnete Harms nannte den Kompromiss als zwar nicht weitgehend genug, aber „das Beste, was mit den Regierungen der EU-Mitgliedsstaaten zu erreichen war.“ Der EU-Klimakommissar Canete bezeichnete die Entscheidung als zwar ehrgeizig, aber ausgewogen. Ohne eine gemeinsame europäische Linie würde jeder nationale Automobilhersteller staatliche Vorgaben mit dem nicht ganz unberechtigten Hinweis auf die Wettbewerbsverzerrung gegenüber Nachbarstaaten verhindern können. Ohne die EU gäbe es wohl in Europa keinen Klimaschutz. Ebenso richtig ist, dass nicht alles Gold ist, was glänzt. So ist die tatsächliche Feststellung der Werte wie zum Beispiel Flottenverbrauch noch immer zweifelhaft und beruht weitgehend auf den klassisch eher zu gutgläubigen Angaben der Hersteller.

Viele junge Konsumenten glauben, dass die Autoindustrie bewusstseinsmäßig hinter der Entwicklung der Gesellschaft hinterherhinkt. Mach doch einmal eine Umfrage in deinem Bekanntenkreis. In der Generation Y hat sich das Verhältnis zum Automobil grundlegend gewandelt. Viele wollen eine intelligente Mobilität und kein Statussymbol. Sie halten Ehrgeiz und Mut für eigentlich ganz gute Motoren für die gesellschaftliche Entwicklung. Sie möchten helfen, das Klima zu retten. Der Durchbruch beim Carsharing ist ein Beispiel. Kleinwagen gelten heute nicht mehr nur als sparsam, sondern werden als intelligente Mobilitätslösungen auch von vielen wohlhabenden jungen Leuten gerne gefahren. Menschen am Anfang ihrer Karriere wünschen sich eine intelligente Industrie, die Innovation und Schönheit im Automobil verbindet. Start-ups arbeiten an immer neuen Technologien und wissen, dass nicht Beharrungsvermögen, sondern die Geschwindigkeit von Veränderungen über die Wettbewerbsfähigkeit einer Volkswirtschaft entscheidet. Technologisch herausfordernde Ziele wie die Spritsparvorgabe der EU sorgen für Investitionen, Innovationen und moderne Arbeitsplätze. Die Fachleute vom kritischen Automobilverband VCD etwa erkennen an, dass deutliche Fortschritte der Automobilindustrie beim Spritsparen in den letzten Jahren völlig unbestreitbar seien. Leider werde aber ein Teil dieser Fortschritte dadurch aufgefressen, dass die Neuentwicklungen durchschnittlich bei Gewicht und Leistung immer noch Jahr für Jahr zunehmen würden. Eines ist sicher: Massive Veränderungen in der Automobillandschaft werden das nächste Jahrzehnt bestimmen. Viele junge Autofahrer und Ingenieure sehen das als Herausforderung und nicht als Angstmacher.

Elon Musk verpatzt Eröffnung des ersten Elektroauto-Tunnels

Autofahren wie auf holprigen Schienen – Elon Musks neuer Elektroautotunnel

An vollmundigen Ankündigungen des Technologiemoguls Elon Musk mangelte es noch nie. Nach der versprochenen Entwicklung eines massenproduktionstauglichen Elektroautos, wiederverwendbarer Raketentechnologie und autonomen Fahrzeugen wurde am Dienstag, dem 18. Dezember 2018 die nächste Neuerung enthüllt. Sie soll den innerstädtischen Verkehr revolutionieren, verkehrsreiche Straßen entlasten und Fahrzeiten erheblich verkürzen. Elon Musk selbst bezeichnete vor zwei Jahren bei der Gründung seiner Tunnelbaufirma „The Boring Company“ den Verkehr in Innenstädten als „seelenzerstörend“. Erste Testfahrten stimmen jedoch vorsichtig.

Das Konzept

Dass die Straßen von vielen Großstädten besonders während der Hauptverkehrszeiten starken Belastungen ausgesetzt sind, ist keine Neuigkeit. Teilweise über Kilometer wälzen sich die Blechlawinen durch die Straßen, verschmutzen die Umwelt und stehlen den Pendlern, Shoppern und Anwohnern wertvolle Lebenszeit. Die von Elon Musks Boring Company (bekannt unter anderem für den Versand von gasbetriebenen „Flammenwerfern“) entwickelte Lösung soll den Verkehr nicht nur unter Tage, sondern auch auf „Schienen“ legen. Sobald ein Auto in den Tunnel einfährt, werden an seine Vorderräder horizontal liegende Räder angebracht, die als Abstandhalter dienen. So sollen die Autos in den unterirdischen Tunnels aus eigener Kraft auf atemberaubende 240 Stundenkilometer beschleunigen können, ohne dass die Gefahr eines Wandkontaktes bestünde. Nach dem Erreichen des Zielortes soll diese an Stützräder gemahnende Konstruktion wieder entfernt werden. Die Einfahrt in die Tunnel und die Ausfahrt soll über Lastenaufzüge funktionieren, eine Fahrt soll für Privatpersonen 4 Dollar, für Mitfahrer in öffentlichen Transitautos 1 Dollar kosten. Dank dieser hohen Reisegeschwindigkeit und der Vermeidung von langen Wartezeiten an Ampeln und Abfahrten soll der Verkehr erheblich schneller und gleichmäßiger fließen.

Die Vorführung

Als Proof of Concept grub die Boring Company im Untergrund von Los Angeles für 10 Millionen US-Dollar einen 1,8 Kilometer langen Tunnel, stattete ihn mit einer Fahrbahn aus und rüstete einen Tesla ModelX mit den Abstandshaltern aus, um ihn beladen mit Industriellen, Reportern und Schaulustigen auf die Reise zu schicken. Zahlreiche Showelemente wie die Kulisse einer Ritterburg (errichtet aus Ziegeln, die aus dem Tunnelabraum gepresst wurden) mitsamt entsprechend gekleideten Schauspielern zogen das Auge auf sich und versprachen die für Musk typische Kombination aus Entertainment, Motivationsrede und technischer Revolution. Doch was als eine atemberaubende Achterbahnfahrt beworben wurde, war eher eine Bummelbahn, denn statt 240 Stundenkilometern erreichte das Auto nur 80 Stundenkilometer – eine Geschwindigkeit, die hierzulande selbst auf Landstraßen als langsam empfunden wird. Dass die Fahrt trotzdem nicht entspannend war, lag vor allem an der fehlenden Glättung der Betonfahrbahn. Die Pressevorführung sollte ursprünglich bereits eine Woche früher stattfinden, für die Nivellierung der Fahrbahn fehlte trotzdem die Zeit. Die Fahrt war dank der zahlreichen Unebenheiten holprig, laut und unregelmäßig. Auch dass die Autos aus eigener Kraft fuhren, stellte einen Rückschritt von Musks Ankündigungen dar, denn ursprünglich versprach er, die Kraftfahrzeuge auf elektrisch angetriebene Tragelemente zu stellen. Immerhin konnte das Auto die Fahrten ohne Pannen überwinden. Ob die Tunnel jemals mit den beworbenen Geschwindigkeiten befahrbar sind, steht noch in den Sternen. Für Autos ohne autonome Fahrfunktion oder Elektroantrieb sind sie jedenfalls nicht vorgesehen, da die Tunnel sonst durch menschliche Fahrfehler blockiert oder mit Abgasen geflutet werden könnten.

Tatsächlich ist sogar unklar, ob auf diesen ersten Testtunnel noch weitere folgen werden. Bereits ein anderer geplanter Testtunnel wurde erfolgreich von Anwohnern verhindert, die den Baulärm und die sonstigen Umweltschäden nicht auf sich nehmen wollten. Der nächste Teil der Entwicklung soll ein erster betriebsfertiger Tunnel in Chicago sein, der das Geschäftsviertel mit dem O’Hare Flughafen verbinden wird. Obwohl die geplante Tunnelstrecke von 17 Meilen (über 27 Kilometer) laut Ankündigung von Elon Musk Mitte 2021 fertig werden soll, fehlen für den Baubeginn ein halbes Jahr nach Unterzeichnung des Bauauftrages noch Genehmigungen. Wie lange die Bauzeit tatsächlich dauert, hängt auch von noch unberechenbaren Einzelheiten ab wie etwa widerstandsfähigeren Gesteinsschichten, Wasseradern oder im Boden vergrabenen Leitungen. Viele Experten wie Foster Finley, Co-Leiter der internationalen Beratungsagentur für Transportwesen AlixPartners, verweisen auf die höhere Effizienz von überirdischen Hochstraßen und prognostizieren bereits erhebliche Steigerungen bei den Kosten und der Bauzeit. Auch der Fokus auf den Individualverkehr anstelle der Weiterentwicklung öffentlicher Verkehrsmittel wird häufiger kritisiert. Vor diesem Hintergrund wirkte die Enthüllung des Beispieltunnels eher wie eine bemühte Presseaktion. 2018 war für Elon Musk kein leichtes Jahr, denn neben zahlreichen kleinen und großen Presseskandalen kämpften seine zahlreichen Projekte wie der Elektroautohersteller Tesla oder der Raketenproduzent SpaceX um Wirtschaftlichkeit und das Vertrauen der Investoren. So bleibt zu hoffen, dass die Boring Company aus der Errichtung des Testtunnels gelernt hat und diese neuen Erkenntnisse bei den kommenden Projekten in wirtschaftlich nutzbare Produkte umsetzen kann.

Norwegen verteidigt Ruf als Europas Elektroauto-Vorzeigeland

Norwegen – Pionier in Sachen E-Mobility

Gut möglich, dass du dir verwundert die Augen reiben wirst, wenn du als Gast nach Oslo – Norwegens Hauptstadt – kommst: Während sich in deutschen Großstädten auch heute noch der Anteil an E-Autos eher bescheiden ausnimmt, sieht dies im Norwegen des Jahres 2019 ganz anders aus: Hier freut man sich zurzeit darüber, dass das Land auch im vergangenen Jahr seine Spitzenposition in Sachen E-Mobility verteidigen konnte. Der Anteil der neu zugelassenen E-Autos liegt seit Jahren konstant jenseits der 30-%-Marke. Berücksichtigt man in der Statistik auch Plug-in-Hybride, dann kommt man auf einen Wert, der jeden Fachmann in Deutschland staunen lässt: Jedes zweite neu zugelassene Auto in Norwegen ist ein Stromer oder Hybrid. Die Modelle, die in den Verkaufscharts ganz weit oben stehen, werden dir bekannt vorkommen. Bei den Top 3 handelt es sich durchweg um E-Autos, die auch in Deutschland beliebt sind: An Position 1 der Nissan Leaf, an zweiter Stelle der e-Golf von VW, gefolgt vom BMW i3. Angesichts dieser überwältigenden Popularität stellt sich natürlich die Frage: Woran liegt das? Warum sind in Norwegen E-Autos derart beliebt?

Staatliche Förderung als Motor des E-Hypes

Norwegen verfolgt in puncto E-Mobility ein klares Ziel: Im Jahr 2025 sollen sich unter den Neuzulassungen ausschließlich Elektroautos und keine Verbrennungsmotoren mehr befinden. Und wenn man die bisherige Entwicklung betrachtet, dann erscheint dieses ambitionierte Ziel durchaus realistisch. Zu Beginn des E-Hypes im Jahr 2013 lag der Anteil bei rund 5%, heute sind wir schon bei rund 50% angelangt – ob das ewig so weitergeht? Die politische Führung in Oslo jedenfalls tut alles dafür, damit das Land DER Vorreiter im Bereich E-Mobility bleibt. Und genau dies – der Wille der Politik – ist auch der Hauptgrund für Norwegens viel zitierten E-Hype. Staatliche Förderungsprogramme sorgen dafür, dass E-Autos im Vergleich zu Verbrennern schlichtweg um ein Vielfaches attraktiver sind. Einige Beispiele: Du musst in Norwegen, wenn du ein E-Auto kaufst, weder die übliche Kaufsteuer (immerhin im Schnitt bei Benzinern rund 10.000 €) noch die ebenfalls obligatorische Kfz-Steuer und Mehrwertsteuer in vollem Umfang zahlen. Neben diesen Vorteilen bei der Anschaffung kommst du auch im E-Mobility-Alltag ständig in den Genuss von Privilegien. So darfst du zum Beispiel, wenn du mit Stromer unterwegs bist, in Oslo kostenlos parken und musst auf vielen Straßen keine Maut zahlen. Ein wenig umstritten – vor allem bei Busfahrern und Taxifahrern – ist dagegen ein weiteres Privileg für Fahrer von E-Autos: Du darfst mit deinem Stromer die für Busse und Taxen reservierten Busspuren benutzen. Das ist gerade in der Rushhour in einer Metropole wie Oslo ein gigantischer Vorteil! Kein Wunder also, dass viele Norweger in den letzten Jahren von einem Benziner oder Diesel auf ein E-Auto umgestiegen sind. Doch es kommt noch besser: In Oslo ist der Strom für E-Autos kostenlos! Die – bekanntlich sehr wohlhabende – Stadt übernimmt die Kosten für dich. Kurzum: Wer das beliebte EL – das Kennzeichen für Elektroautos in Norwegen – hinter der Frontscheibe prangen hat, gehört in Oslo und Norwegen automatisch zu einer privilegierten Kaste! Ob dies auch in Zukunft so bleibt? Es mehren sich die kritischen Stimmen, die ein Ende des E-Hypes erwarten bzw. sogar fordern.

Gegenwind für Stromer? Ein Ausblick in die Zukunft

Bislang schien der Aufstieg der E-Mobility in Norwegen eine Einbahnstraße zu sein: Immer mehr Politiker, die sich für E-Mobility aussprechen, immer mehr Bürger, die auf E-Autos umsteigen, und in der Folge immer mehr Neuzulassungen von elektrisch betriebenen Autos. Doch der Boom scheint – glaubt man einigen Experten – an eine Grenze gelangt zu sein. Die Förderung koste auf die Dauer zu viel, selbst ein reiches Land wie Norwegen könne sich dies auf lange Sicht nicht leisten, so die kritischen Stimmen, die vermehrt zu hören sind. Auch der dringend notwendige Ausbau des Ladenetzes könne – so die Experten weiter – nicht ausschließlich durch die öffentliche Hand bezahlt werden. Private Investoren jedoch sind derzeit noch rar.

Den kritischen Stimmen, die ein Ende des E-Hypes in Norwegen erwarten, stehen nicht wenige gewichtige Gegenstimmen gegenüber. Viele Norweger sind begeistert von der Geräuscharmut und der Umweltfreundlichkeit von Leaf, i3, e-Golf & Co. Auch mächtige Interessenvertretungen wie der Verband für Besitzer von Elektroautos Norsk Elbilforening haben mittlerweile ein Wörtchen mitzureden, wenn es darum geht, in welche Richtung das an Öl und Gas reiche Norwegen in Zukunft steuern wird. Es bleibt also spannend im hohen Norden!

Der Zukunft des Fahrens auf der Spur: Autoinnovationen bei der CES

Als vom 8. bis 12. Januar 2019 die CES (Consumer Electronic Show) ihre Pforten öffnete, konnten ihre Besucher einen Blick in die Zukunft der Technologie werfen, wie man sie bisher nur in Fernsehserien oder auf der großen Leinwand bewundern konnte. Namhafte Hersteller und kleinere Start-ups, teilweise nur mit einem Dutzend Mitarbeitern, fanden sich hier vertreten und präsentierten den staunenden Zuschauern alles von Drohnen bis zu Massagesesseln, von winzigen Kopfhörern bis zum Metronom fürs Handgelenk. In diesem Jahr zum ersten Mal auf bei der CES in erstaunlicher Zahl vertreten waren Autohersteller, die ihre Neuentwicklungen einem breiten Publikum präsentierten.

Intelligent und umweltschonend – das Auto von Morgen auf der CES

Wie bei jeder Automobilausstellung fand sich auch auf der CES eine große Zahl schnittiger Konzeptautos, erstaunlicher Gizmos und innovativer Neuerungen in den Bereichen des Entertainments, der Sicherheit und des Komforts. Ein größerer Fokus lag jedoch auch auf praktischen Anwendungen der Technologien, die bereits seit Jahren entwickelt werden und Mensch und Umwelt nützlich sind. Vorneweg selbstverständlich das autonome Fahren, das bereits mit Einparkassistenten und Spurhalteassistenten serienreif ist. Während die intelligenten Fahrzeuge großer Autohersteller selbstverständlich vertreten waren und bei Testfahrten durch den Straßenverkehr von Las Vegas ihr Können demonstrieren konnten, stellte das autonome Fahren im Gelände bisher eine erhebliche Herausforderung dar.

Honda stellte auf der CES ein autonom fahrendes Quad vor, das etwa für Rettungsmissionen eingesetzt werden kann. Auch die Hersteller von genauester Sensortechnik für die Umgebungswahrnehmung oder der MicroSNAP, ein autonom fahrender Untersatz, auf den modulartig entweder ein Transportcontainer oder eine zweisitzige Personenkabine aufgesetzt werden kann, erwecken Aufmerksamkeit. Daneben wirkte der Bio-Hybrid von Schaeffler fast schon wohltuend altmodisch. Was auf den ersten Blick an einen schmalen, seitlich offenen Smart erinnert, ist in Wirklichkeit ein durch Muskelkraft und Elektromotor betriebenes Gefährt, das rechtlich als Fahrrad zählt und deshalb auf Fahrradwegen fahren darf. Zielgruppe sind Logistikunternehmen, die ihre Waren schnell und am intensiven innerstädtischen Autoverkehr vorbei ans Ziel bringen wollen.

Gadgets von verspielt bis lebensrettend

Dass Fahrzeuge auf intelligente Weise ihre Benutzer unterstützen bedeutet inzwischen nicht mehr nur, dass sie während der Fahrt oder beim Einparken eingreifen. In der Zeit von Amazon Echo und Siri war es wohl nur eine Frage der Zeit, bis auch die Autos eine freundliche, auf alle Anfragen eine Antwort wissende Stimme erhielten. Der Mercedes CLA beantwortet Wissensfragen, weist den Weg zu Restaurants (Sonderwünsche inklusive) und erkennt auf Gesten hin vorher programmierte Favoritenfunktionen. Dabei kann der Interieurassistent zwischen Fahrer und Beifahrer unterscheiden. Wer beim Fahren des CLA passende Musik wünscht, um sich in stressigen Situationen zu beruhigen oder neue Energie zu schöpfen, muss nicht mal mehr den Assistenten um Rat fragen, denn mit einer angebundenen Smartwatch Garmin Vivoactive 3 passt der sogenannte Energizing-Coach Temperatur und Beschallung auf die Bedürfnisse des Fahrers an.

Einige Stände weiter stellt Conti ein neues Türensystem vor, das neben dem Auto befindliche Kraftfahrzeuge, Hauswände oder Laternenpfähle erkennt und durch einen Elektromotor im Auto das Öffnen der Tür abbremst, um Schäden am Lack zu verhindern. Selbstverständlich ist auch diese Tür intelligent und öffnet und schließt sich nach Bedarf selbsttätig.

Entertainment im Auto

Wer sich bei all der autonomen Technik im Auto langweilt, ist bei Audi an der richtigen Adresse. Mit dem neuen Immersive In-Car Entertainment System wird die Fahrgastzelle zum Kinosaal, mit großem Bildschirm, kristallklarem und kräftigem Soundsystem. Selbst die Vibrationssitze, die Lüftung und das Aktiv-Fahrwerk können zum Erlebnis beitragen und erinnern an i-Maxx-Kinos. Auch der Bildschirm des M-Bytes, das erste Elektroauto des chinesischen Produzenten Byton, erzeugt mit 48 Zoll Bildschirmdiagonale echtes Kinofeeling. Gleichzeitig wurde das Armaturenbrett durch ein Tablet samt Touchscreen ersetzt, dass in das Lenkrad eingebaut wurde. Ein zweites Touchpad zwischen den Vordersitzen erlaubt weitere Bedienfunktionen für Fahrer und Beifahrer. Wem das immer noch nicht genug Rundumentertainment ist, kann mithilfe einer VR-Brille komplett in virtuelle Welten abtauchen und in zahlreichen Spielen Abenteuer erleben (sollte dabei jedoch nicht die nicht-virtuelle Umgebung vergessen).

Und natürlich fehlen auch nicht die völlig abgehobenen Studien, wie etwa ein Cockpit, das sich während des autonomen Fahrens in ein gemütliches Wohnzimmer verwandelt oder den Fahrgästen während der Fahrt Bewegung durch einen eingebauten Rudertrainer ermöglichen soll. Selbst, wenn nur die konservativeren Ausstellungsstücke es jemals in die Serienfertigung und auf unsere Straßen schaffen, steht jedoch fest, dass die Entwicklung der vergangenen Jahre sich weiter fortsetzen wird. Fahren wird autonomer und umweltschonender, mit zahlreichen neuen Komfortfunktionen und Sicherheitsfunktionen für Fahrer und Fahrgäste. Man darf gespannt sein, was die nächste CES bringt und ob sie weiterhin Autohersteller und Zulieferer in Scharen anlocken wird.

Trends und Länderrekorde am Automarkt 2018

Beginnen wir mit unserer Heimat. Leider irrst du, wenn du den deutschen Automarkt für besonders innovativ hältst. Die Qualität bleibt, die Innovation wird vermisst. Alle reden von der Veränderung im Automarkt, in den deutschen Bestsellerlisten lässt sich davon bisher aber wenig spüren. Rate, welches Auto das meistverkaufte Auto in Deutschland ist – es ist der VW Golf. Insgesamt wurden in Deutschland mit 3,44 Millionen ebenso viele Autos neu zugelassen wie im Vorjahr. Der Audi A2 3L war das sparsamste aller Dieselautos, die anteilig an den Neuzulassungen mit minus 7,6 Prozent weiter abnehmen. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen explodiert zwar und stieg in 2017 gegenüber dem Vorjahr um rund 120 Prozent, liegt aber mit rund 25.000 Stück immer noch auf sehr niedrigem Niveau. Keinen echten Durchbruch gibt es deshalb bei den CO₂-Emissionen, die in 2017 trotz Spritsparerfolgen gegenüber dem Vorjahr mit 0,4 Prozent leicht anstiegen. Ursache ist hier vor allem der um über 20 Prozenz steigende SUV-Anteil an den Neuzulassungen. Am deutschen Automarkt ist noch keine massive umweltpolitische Trendwende festzustellen. So wie in ganz Europa kann den von den Herstellern angegebenen Daten trotz Dieselkrise immer noch nicht vertraut werden. Gemäß einer Studie der gemeinnützigen Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) liegt der Verbrauch der Neuwagen in Europa rund 40 Prozent über den von den Herstellern angegebenen Idealwerten.

Frankreich liebt französische Fahrzeuge und die Innovation

Unter den 13 beliebtesten Modellen bei den Neuzulassungen findest du in Frankreich nur französische Autos. Der erste Ausländer, nämlich der VW Polo, ist auf Platz 14 zu finden. Nun ist das kein Ausdruck von besonderem Nationalismus. Es ist einfach so, dass die französischen Autos mit ihrem spezifisch futuristisch angehauchten Design schon seit dem Citroën DS oder dem Renault Espace und ihrer weichen Fahrweise einfach sehr stark der französischen Art zu leben entsprechen. Auch was die Innovationsfähigkeit angeht, gibt es keinen Grund, die Nase über unsere Nachbarn zu rümpfen. In der Elektromobilität kann Frankreich zwar nicht mit Norwegen, Schweden und Island mithalten, liegt aber mit 0,3 Prozent Anteil Elektroautos an allen Kfz klar vor Deutschland mit nur 0,2 Prozent. Auch bei der Anzahl der Ladestationen ist Frankreich mit 16.500 klar vor Deutschland mit nur 13.000 Stationen.

Norwegen und China sind Weltmeister in der Elektromobilität

Das meistverkaufte Auto in Norwegen ist nicht, wie du vielleicht erwartest, der Golf, sondern das Elektroauto Nissan Leaf. Dieser Nissan-Erfolg ist gleichzeitig das weltweit meistverkaufte Elektrofahrzeug. China bringt mit fast einer Million Elektroautos die Masse und nach Norwegen die höchste Dynamik in der Zunahme. Bei den Neuzulassungen in China hat der VW Lavida, ein Ableger des Golf mit Stufenheck, den Wuling Hongguang vom Platz 1 verdrängen können. Das ist ein gewaltiger Erfolg für die Wolfsburger. Leitmarkt der Elektromobilität in Europa bleibt Norwegen. Hier wird ein Anteil von 50 Prozent an den Neuzulassungen erreicht. Norwegen arbeitet erfolgreich an seinem Plan, ab 2025 überhaupt keine Verbrennungsmotoren bei den Neuzulassungen zu erlauben. 21 Prozent aller Ladestationen sind hier schnelle Stationen, in Deutschland liegt der entsprechende Anteil bei nur elf Prozent. Wunderst du dich da noch über den langsamen E-Auto-Fortschritt in Deutschland?

Und in Russland?

Erholt hat sich der russische Automarkt, der bis 2016 besonders unter dem schwachen Rubelkurs litt. Mit 1,6 Millionen Neuwagen in 2017 ist die Zahl der Neuzulassungen erstmals mit zwölf Prozent gegenüber dem Vorjahr wieder deutlich angestiegen. Lada konnte mit Neuentwicklungen bei den Limousinen und Kombis die Koreaner Hyundai Solaris und Kia Riovon den ersten Plätzen der Neuzulassungsliste verdrängen. Das Unternehmen konnte über 20 Prozent mehr Fahrzeuge als im Vorjahr verkaufen und zählt damit heute zu den Edelsteinen der russischen Industrie. Mit 11,2 Prozent Marktanteil ist VW die einzige in Russland relevante deutsche Marke. Gar keine Rolle spielt im Land das Thema Elektroautos. Laut Präsident Putin soll das Land auf Gasautos für die Zukunft setzen.

Kein Elektroautoboom auf dem US-Automarkt

In den USA führen weiterhin leistungsfähige Pick-ups mit hohem Verbrauch und Gewicht die Modellstatistik an. Amerikameister ist die Ford-F Serie, deren Verkäufe auf dem ersten Platz weit über den Wettbewerbern wie Chevrolet Silverado und Dogdge Ram liegen. Nach den Pick-ups kommen die SUV, erst an siebter Stelle konnte sich der Toyota Camry positionieren. Etwa auf Platz 40 findet sich der erste deutsche Wagen, der VW Tiguan. Die USA gewähren beim Kauf von Elektrofahrzeugen erhebliche Steuergutschriften, die je nach Bundesstaat zwischen 2.500 und 7.500 US-Dollar liegen. Trotz Tesla und Steuervorteilen sind die Vereinigten Staaten jedoch weit von einem Elektroautoboom entfernt. Die Preise sind zu hoch, die Reichweite im Flächenland zu gering. Mit rund 760.000 Elektroautos liegen die USA mit 0,3 Prozent dennoch vor Deutschland mit seinen 0,2 Prozent. Besonders ehrgeizige Ziele verfolgt Kalifornien, das mit 40 Millionen Einwohnern zu den größten Automärkten der Welt zählt. Hier sollen nach dem Willen der Regierung des Gouverneurs Brown spätestens 2030 fünf Millionen Null-Emissions-Fahrzeuge unterwegs sein. Die Anzahl der Ladestationen, heute mit 14.000 Stationen schon höher als in ganz Deutschland mit doppelt so vielen Einwohnern, soll auf 250.000 auch mit staatlichen Mitteln erhöht werden.

RAD RACE startet eigene Radmesse: kolektif berlin bike fair – neue Fahrradmesse für die Hauptstadt

RAD RACE startet eigene Radmesse nach Aus der Berliner Fahrradschau kolektif berlin bike fair – neue Fahrradmesse für die Hauptstadt

Kaum war das Aus der Berliner Fahrradschau verkündet, rufen die Jungs und Mädels von RAD RACE eine eigene Fahrradmesse mit Namen kolektif berlin ins Leben. Stattfinden wird die Messe in der Zeit vom 8. bis zum 10. März 2019 in Berlin. Über 60 Aussteller haben sich bereits fest angemeldet und mehr als 700 Quadratmeter Standfläche sind verkauft. Auch die Location ist gefunden, es geht ins Motorwerk Berlin.

Zum Hintergrund „Nachdem wir mit unserem Event „RAD RACE Last Man Standing“ fünf Jahre lang ein wichtiger Teil der Berliner Fahrradschau gewesen sind und das Rennen auch am 09. März 2019 wieder schnell ausverkauft war, hat uns das Aus der Fahrradschau echt betroffen gemacht. Wir sind fassungslos, dass so was Cooles einfach so sterben kann“, so Ingo Engelhardt, Geschäftsführer von RAD RACE. „Wir haben dann unser Herz in die Hand genommen und über die RAD RACE Social Media Channels Ende Dezember verkündet, dass wir selber eine Messe machen, wenn wir die Locationkosten durch genügend Aussteller zusammenkriegen. Ein paar Tage später hatten wir das Geld zusammen,“ erklärt Engelhardt die Entstehung der Idee einer eigenen Messe weiter. „Jetzt mussten wir nur noch eine Location finden. Heute sind wir stolz sagen zu können: Wir machen die kolektif berlin bike fair im Motorwerk Berlin.“ Das RAD RACE Last Man Standing am 9. März wird natürlich erneut der Höhepunkt des Wochenendes sein und das Tolle an der Messelocation ist, Radrennen und Messe sind nur ein paar Minuten voneinander entfernt. Ein Shuttle von der Messe zur Kartbahn wird eingerichtet.

Über die kolektif Die kolektif berlin soll bewusst keine Fachmesse sein, sondern es handelt sich vielmehr um ein Kollektiv aus angesagten, jungen Brands und Start Ups aus der Bikeszene, die Berlin zeigen wollen, was sie für 2019 an den Start bringen. Dazwischen mischen sich größere Brands und Big Player der Radszene. Angeboten werden nicht nur Bikes, Rahmen und Zubehör, sondern ein bunter Mix aus Cycling Apparel, Accessoires, cooler Fashion, Reiseveranstaltern und mehr – quasi alles, was das Radliebhaberherz begehrt.

kolektif Rahmenprogramm Neben der Messe als solche ist es für die kolektif ein ebenso wichtiges Anliegen, dass man Kontakte knüpfen und gute Gespräche führen kann – und zwar abseits des Mainstreams. Dazu wird es am Freitag eine Opening Party geben und natürlich von Freitag bis Sonntag Ausfahrten für alle Arten von Bikes sowie Workshops im Motorwerk. Infos zum Event- und Rahmenprogramm sowie alle Aussteller können auf der Website www.kolektif-berlin.com abgerufen werden.

Für das leibliche Wohl sorgen in- und outdoor Foodtrucks und Getränkestände. Der Eintritt für Besucher ist nach dem Motto „Pay What You Wish“ geregelt, „Zahlt was es euch wert ist!“

Letzte Chance für Aussteller Wer sich als Aussteller noch für die Messe anmelden will, muss schnell sein und eine Email schreiben an info@kolektif-berlin.com. Stellplätze können nur solange vergeben werden, wie der vorhandene Platz im Motorwerk es zulässt. Wer Ausfahrten, Alley Cats, Workshops ausrichten will, schreibt ebenso einfach eine Mail.

Die Leute hinterm kolektif – das RAD RACE-Team Wir vom RAD RACE-Team – das sind 12 Freunde aus Münster, Hamburg, Frankfurt, Köln – veranstalten seit Anfang 2014 in verschiedenen Metropolen in Deutschland und Europa einzigartige Radrennen. Im Programm finden sich verschiedene Eventformate für alle Bikes. Im Gegensatz zu klassischen Radrennen stechen RAD RACES durch ein internationales und vor allem außergewöhnliches Fahrerfeld und die Auswahl von charaktervollen und atmosphärisch aufgeladenen Locations heraus, die den Zuschauern durch die gefahrenen Rundkurse eine perfekte Integration in das Konzept und somit beste Unterhaltung garantieren. Mehr Informationen zum RAD RACE-Team, den Events und dem Motto STOP RACISM – START RACEISM unter www.rad-race.com.

kolektif berlin Location: Motorwerk Berlin, An der Industriebahn 13088 Berlin

Fashion Week : le futur de la mode éthique s’esquisse à Berlin

Fashion Week Berlin mode éthique — La Fashion Week de Berlin 2019 a lieu du 15 au 19 janvier. Photo Flaunter

Créée en 2007, la Fashion Week de Berlin lance sa 13e édition du 15 au 18 janvier 2019. Pendant quatre jours, la crème de la mode allemande se réunit dans la capitale pour dévoiler les collections hiver 2019/2020… mais aussi parler mode éthique et innovation.

Contrairement aux très établies Fashion Weeks de Paris ou Londres, la version berlinoise de la Semaine de la mode, davantage confidentielle, s’adresse à un public plus averti. La grand-messe germanique de la mode est en effet axée sur le futur de l’industrie textile. Ainsi, deux thèmes, qui collent d’ailleurs parfaitement à la très branchée (dans tous les sens du terme) capitale allemande, sont abordés chaque année : le développement durable et les nouvelles technologies.

La mode éthique, tête d’affiche des podiums berlinois

C’est assez rare dans le milieu de la mode – souvent épinglé pour ses pratiques peu environnementales – pour être souligné : la mode éthique tient une place importante sur les podiums de la Fashion Week de Berlin. A tel point qu’elle est devenue un pan à part de la grand-messe fashion germanique : Neonyt (auparavant Ethical Fashion Show et Greenshowroom). Ce rendez-vous fashion et durable, qui se déroule au Kraftwerk, s’articule autour de plusieurs temps forts : les conférences Fashionsustain, cette année axées sur le thème de l’eau, un salon réservé aux professionnels (Neonyt Trade Fair), les conférences #FashionTech (voir plus bas) ainsi qu’un Thinkathon (sorte d’ateliers de réflexion) mais aussi des défilés de mode (Neonyt Fashion Show) et des événements réservés aux influenceurs (Prepeek).

Fashion Week Berlin conférences — Les initiatives éco-responsables seront mises en avant. Photo Kris Atomic

Au micro des conférences cette année, il sera possible d’écouter Amira Jehia, co-fondatrice de BlueBen, une marque qui a créé un sweat-shirt fabriqué en Europe à partir de fibres de hêtre, en remplacement du coton, très (trop) gourmand en eau. Vous pourrez aussi en apprendre plus sur la pollution de l’eau induite par les teintures de vêtements en écoutant les responsables de SpinDye. Autant d’initiatives qui ne manqueront pas de souligner une réalité que l’industrie de la mode se garde bien souvent d’exposer lors de ses shows mondains : l’industrie textile serait responsable de 17 à 20% de la pollution de l’eau dans le monde.

Plus d’informations sur le site de Neonyt

Le programme de la Fashion Week de Berlin

Fashion Week Berlin programme — Trois temps forts rythment la Fashion Week de Berlin. Photo Rene Bohmer

La Semaine de la mode berlinoise se divise en trois évènements distincts répartis dans différents lieux : les défilés de mode, les salons professionnels et les conférences.

Les défilés de mode

Ils ont lieu dans deux endroits différents. Le premier, Der Berliner Salon, le 15 janvier, se tient à la Villa Elisabeth et l’église Sainte-Elisabeth. Le second, le MBFW (anciennement Mercedes Benz Fashion Show), a quant à lui lieu du 15 au 17 janvier, dans les locaux industriels de l’E-Werk.

Les salons professionnels

Pour les professionnels, la Fashion Week de Berlin se divise en 6 salons axés chacun sur un thème, du 15 au 17 janvier 2019. Le gotha de la mode allemande se retrouvera ainsi dans les Premium Exhibitions, les avant-gardistes iront découvrir le salon futuriste Show & Order caché dans les tours de béton du Kühlhaus. Les vendeurs éthiques se bousculeront quant à eux au Neonyt tandis que les acheteurs de « street fashion » devraient trouver leur bonheur au salon Seek. Pour découvrir la mode dans toute sa diversité, c’est au Panorama Berlin qu’il faudra se rendre où plus de 600 marques seront présentes. Enfin, le Selvedge Run, lui, met l’accent sur les productions artisanales.

Plus d’informations sur le site de la Fashion Week de Berlin

Les conférences

En plus des conférences sur le développement durable et la mode, les nouvelles technologies seront aussi au centre des discussions lors de la Fashion Week berlinoise. Rendez-vous au Kraftwerk si vous voulez écouter les professionnels du secteur discuter innovation et digitalisation de l’industrie de la mode. Cette année, vous pourrez par exemple écouter Alfredo Orobio, fondateur de la plateforme collaborative de designers de mode Awaytomars ou Justine Leconte, Youtubeuse française qui a lancé sa propre marque éthique à Berlin.

Fashion Week Berlin 2019 — Photo Fancycrave

Elodie Souslikoff

130 Jahre Geschichte der elektrischen Autos

Sie gilt derzeit als absolute Zukunftstechnologie: die Elektromobilität. Der Staat fördert sie mit Milliarden, die deutschen Autobauer entwickeln erste Fahrzeuge und um den US-Konzern Tesla ist ein regelrechter Hype entstanden. Dabei ist die Elektromobilität eigentlich gar nicht neu. Schon vor genau 130 Jahren fuhr das erste Elektroauto auf deutschen Straßen. Wir zeigen die im wahrsten Sinne des Wortes bewegte Geschichte des Elektroautos. Und schauen, wohin die Reise in Zukunft geht.

Anfänge des Elektroautos in den 1820er Jahren

Es war das Jahr 1821 als Michael Faraday zeigte, wie mit dem Elektromagnetismus eine konstante Rotation erzeugt werden kann. Die Entdeckung bildete die Grundlage auch für heutige Elektromotoren. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten entwickelten Ingenieure auf dieser Basis unterschiedlichste elektrische Antriebsmodelle.
Das erste wirkliche Elektrofahrzeug, das nicht auf Schienen fuhr, baute dann 1881 der Franzose Gustave Trouvé. Sein dreirädriges, elektrisch angetriebenes Fahrzeug konnte immerhin schon 12 km/h fahren. Weitere sieben Jahre später war es dann so weit: Die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken stellte 1888 den ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen her.

Um 1900 haben E-Autos die Nase vorn

Was heute kaum vorstellbar ist: Ende des 19. Jahrhunderts waren benzinbetriebene Fahrzeuge deutlich langsamer als E-Modelle. So war es im Jahr 1899 auch ein E-Auto, das den Geschwindigkeitsrekord von 100 km/h durchbrechen konnte.

Weitere Argumente, die damals für das E-Auto sprachen, sind auch heute noch bekannt: Die Fahrzeuge produzieren keine unangenehmen Abgase und sind enorm leise. Im Jahr 1900 sah die Verteilung von Autos in den USA wie folgt aus:

• 40 Prozent Dampfwagen
• 38 Prozent E-Autos
• 22 Prozent benzinbetriebene Fahrzeuge

Probleme verursachten die elektrischen Autos nur insofern, als dass die Reichweite mit 60 bis 100 Kilometern vergleichsweise gering war – auch dieses Argument ist heute noch bekannt.

Siegeszug der Benziner ab 1911

Der Höhenflug der Elektroautos sollte nur einige Jahre anhalten. 1911 löste Cahrles F. Kettering eines der bis dato größten Probleme von Benzinfahrzeugen. Und das ausgerechnet mit Elektrizität: Er erfand den elektrischen Anlasser, mit dem sich Verbrennungsmotoren problemlos starten ließen.

Hinzu kam, dass mit dem Ford Modell T im Jahr 1908 das erste Massenfahrzeug als Benziner hergestellt wurde. Schon bald kosteten die Fahrzeuge einen Bruchteil von Dampfern oder E-Autos. Zumal sich die Hersteller von Verbrennungsfahrzeugen auch mit der Ölindustrie auf den Ausbau eines flächendeckenden Tankstellennetzes geeinigt hatten. Das Reichweitenproblem der E-Autos konnte hingegen nicht gelöst werden.

1913 bis 1980er Jahre – absolutes Nischendasein

Schon in den 1920er Jahren wurden so gut wie keine Elektroautos mehr hergestellt. Fälle, wie etwa im Berlin der 50er, wo E-Autos zur Leerung von Briefkästen eingesetzt wurden, blieben absolute Ausnahmen. Vielmehr entwickelten Hersteller wie Ford, Daimler oder VW den Verbrennungsmotor weiter und produzierten Fahrzeuge am Fließband.

1990er Jahre: Das E-Auto kommt langsam zurück

Knapp 100 Jahre nach der Entwicklung des ersten Elektroautos wagten Hersteller wieder erste Testversuche mit den Motoren. Aufgrund geringer Nachfrage stellte aber beispielsweise VW die Produktion des Golf Citystromer wieder ein. General Motors brachte zwischen 1996 und 1999 immerhin knapp über 1.000 Stück des „Vehicle 1“ auf den Markt. Das Modell wurde allerdings später wieder zurückgerufen, weil GM keine Ersatzteile produzierte und damit nicht dauerhaft die Sicherheitsgarantie für das Fahrzeug geben konnte.

Und trotzdem: Die Anstrengungen vieler Hersteller, Elektroautos auf die Straße zu bringen und in Serie zu produzieren, nahmen in den 90er Jahren spürbar zu. PSA Peugeot Citroen brachte es zwischen 1995 und 2005 auf immerhin 10.000 Elektroautos, die jedoch nie in Deutschland verkauft wurden.

2006: Tesla sorgt für Furore

Mit der Vorstellung des Tesla Roadster im Jahr 2006 war dann ein weiterer Meilenstein erreicht. Die Reichweite von 350 Kilometern und die Spitzengeschwindigkeit von abgeriegelten 201 km/h setzten neue Maßstäbe. Auch andere große Hersteller kündigten spätestens 2008 mit Beschluss der Energiewende an, neue Elektroautos entwickeln zu wollen.

Schon im Jahr 2009 kam mit dem Mitsubishi i-MiEV das erste Elektroauto in den Handel, das tatsächlich in Großserie produziert wurde. 2010 folgte mit dem Nissan Leaf das in Europa und den USA am häufigsten verkaufte Elektroauto.

Situation heute

Überraschenderweise haben gerade die deutschen Autobauer lange gezögert, bis sie sich dem Thema E-Auto annahmen. Mittlerweile gibt es aber von VW über BMW bis hin zu Mercedes zahlreiche Elektromodelle aus Deutschland. Selbst Porsche hat für 2019 das erste Elektroauto angekündigt.
Trotzdem ist die Zahl der Elektroautos in Deutschland noch immer gering: Im Jahr 2018 sind gerade einmal etwas mehr als 50.000 E-Autos zugelassen. Insgesamt registriert sind aber laut Bundeskraftfahrtamt 56,5 Millionen Kraftfahrzeuge. Die Gründe für die geringe Verbreitung des Elektroautos sind dann wieder so alt, wie die Idee selbst:

• geringe Reichweite von rund 300 Kilometern im Schnitt
• kein flächendeckend ausgebautes Netz an Ladestationen
• vergleichsweise hohe Anschaffungskosten
• zu lange Ladevorgänge

Und wie sieht die Zukunft aus?

Laut der Bundesregierung ist Elektromobilität die Zukunft. Auch die Autobauer scheinen immer stärker auf den Zug aufzuspringen – obwohl noch umstritten ist, inwiefern die E-Autos tatsächlich umweltfreundlich sind. Fakt ist aber, dass die Reichweiten der Fahrzeuge in den vergangenen Jahren stark gestiegen sind. Zudem sinken die Anschaffungskosten immer weiter, das Netz an Ladestationen wird verstärkt ausgebaut. Ob wir in 10, 20 oder 30 Jahren aber nur noch Elektroautos auf den Straßen sehen werden, bleibt abzuwarten.

VELOBerlin hebt wieder am Flughafen Tempelhof ab | 27.-28. April 2019

Berlins Fahrradfestival VELOBerlin macht den ehemaligen Zentralflughafen vom 27.-28. April 2019 wieder zum Mekka für alle Fahrradfans! Nach dem riesigen Premierenerfolg in den Hangars und der teils überdachten Außenfläche im April 2018 mit 18.000 Besucherinnen und Besuchern und 500 Marken planen die Organisatoren Velokonzept und Messe Friedrichshafen ein noch größeres und vielseitigeres Fahrradfestival im Herzen der Hauptstadt.

Die VELOBerlin macht die wichtigsten und innovativsten Trends und Neuheiten der Fahrradbranche für die Besucher erlebbar. Ob praktisch und zügig durch den Alltag, sportlich auf der Straße oder abseits fester Wege, mit kräftig Zuladung als Autoersatz, schlicht und elegant ohne viel Schnickschnack, mit und ohne Elektro-Power: Aussteller aus Deutschland und der ganzen Welt präsentieren auf der VELOBerlin das Fahrrad in all seinen Facetten – ein weltweiter Megatrend, der gerade in Berlin zum urbanen Lebensstil gehört.

Die aktuellen Modelle der Hersteller können auf diversen Teststrecken und Parcours Probe gefahren – und wenn’s gefällt auch direkt gekauft werden. Ein buntes Programm mit Expertinnen und Experten, Bike Shows und Mitmachaktionen lädt zum Verweilen, zu Austausch und Inspiration ein. Fachveranstaltungen zu Spezialthemen informieren und vernetzen die Branche, Szene und Besucher. Packende und außergewöhnliche Wettkämpfe von Rennrad, Fixed Gear bis Cargo Bike Rennen sowie BMX, Bike Trial, Bike Polo, Radball- und Kunstrad-Turniere begeistern für den Radsport.

Große Namen und Newcomer

Mit der Entwicklung von der regionalen Fahrradmesse hin zu DEM Fahrradfestival Europas finden neben Klassikern wie BBF, Hartje mit Victoria und Conway, Kalkhoff, Riese & Müller, der VSF Fahrradmanfaktur sowie ABUS, SKS, SIGMA und VAUDE auch High-End-Komponentenhersteller wie Rohloff oder Pinion Antriebe und SON Nabendynamos und aufstrebende Berliner Marken wie Schindelhauer Bikes, 8bar bikes und HNF Nicolai ihren Platz. Weltweit führende und sportliche Hersteller wie Cannondale, Specialized, Simplon und die deutschen Marken Cube und Focus haben ihre erstmalige Teilnahme an der VELOBerlin 2019 zugesagt.

YoungStars – für die ganze Familie

YoungStars heißt die neue Area, die ab 2019 dem Fahrradnachwuchs – den jungen Stars – gewidmet wird. Der Transport des jüngsten Sprösslings, das erste eigene Fahrrad oder ein Mountainbike oder Rennrad, mit dem Rennen gewonnen werden – in der YoungStars Ausstellung können sich Kinder und Eltern bei unserem Partner kinderfahrradfinder.de und den Ausstellern zu Bikes, Accessoires und Angeboten informieren und sie auf den eigenen Test- und Actionparcours direkt ausprobieren. Ergänzt wird das Themenspecial mit Shows, Mitmachaktionen sowie Fahrtechnik- und Sicherheitstrainings für mehr Selbstbewusstsein im Straßenverkehr – auch für Eltern empfehlenswert!

Über die VELOBerlin

Seit 2011 findet die VELOBerlin jährlich als größtes urbanes Publikumsevent im Fahrradbereich statt. Nach sieben Jahren an der Messe Berlin ist die VELO mit neuem Festivalkonzept 2018 an den Flughafen Tempelhof umgezogen. Auf ca. 25.000qm Ausstellungs- und Testfläche stellen in atmosphärischen Hangars und der überdachten Außenfläche 285 Aussteller mit 500 Marken (2018) aus, diverse Test- und Actionparcours, ein vielfältiges Bühnen- und Rahmenprogramm, Radrennen und Radtouren laden zum Ausprobieren und Verweilen ein. Veranstalterin der VELOBerlin ist die Messe Friedrichshafen, die auch die Weltleitmesse Eurobike am Bodensee durchführt, organisiert wird das Fahrradfestival von der Berliner Agentur Velokonzept, die in Hamburg und Frankfurt auch weitere VELO Events ausrichtet.

VELOBerlin. Das Fahrradfestival.
Datum: 27.-28. April 2019, 10.00-18.00 Uhr
Ort: Flughafen Tempelhof, Hangars 5 & 6 & Außenfläche
Eingänge: Eingang „Landseite“: Tempelhofer Damm / U-Paradestraße,
Eingang “Luftseite”: über das Tempelhofer Feld
Fläche: Ausstellungen & Testparcours: ca. 25.000 m²
Rennstrecke VELO Airfield Race ca. 1400m Rundkurs
Veranstalter: Messe Friedrichshafen/EUROBIKE, Friedrichshafen
Organisation: Velokonzept Saade GmbH, Berlin
Webtickets: Tageskarte 7,00€, Festivalkarte 12,00€ (ab 1. März 2019 auf www.veloberlin.com)
Tageskasse: Tageskarte 9,00€, ermäßigt 7,00€
Festivalkarte 14,00€, ermäßigt 12,00€
Kinder bis zum 14. Lebensjahr Eintritt frei.

Veloberlin

Platin, Gold und Silber – Diese Edelmetalle sind in unseren Autos verbaut

Die modernen Pkw werden mit immer mehr Technik ausgestattet. Dies führt dazu, dass auch viele Edelmetalle bei der Fahrzeugherstellung verarbeitet werden. Denn diese besitzen eine gute elektrische Leitfähigkeit und rosten nicht. Besonders häufig wird Gold verwendet.

Gold kommt vornehmlich in der Steuerungselektronik zum Einsatz, ist aber auch ein wichtiger Bestandteil von Katalysatoren. Zu den Steuergeräten, in denen du den wertvollen Rohstoff finden kannst, gehören unter anderem die Motor- und Getriebesteuerung, der Anlasser und die Start-Stopp-Automatik. Aber auch in der Lichtmaschine, dem Invertor, den Sensoren sowie dem Scheibenwischmotor wird das Edelmetall verbaut. Das Gold steckt beispielsweise in Leiterplatten, Schaltkontakten und Steckverbindungen. Forscher haben herausgefunden, dass in jedem Pkw circa ein bis zwei Gramm Gold vorhanden sind. Die Menge des beim Fahrzeugbau eingesetzten Goldes hängt zum einen vom Baujahr des Fahrzeugs ab. Denn in den neueren Pkw ist mehr Elektronik vorhanden als in älteren Baureihen. Zum anderen spielt naturgemäß die technische Ausstattung eine große Rolle.

Weitere Edelmetalle in deinem Auto

Die Fahrzeugindustrie verarbeitet aber nicht nur Gold, sondern auch andere Edelmetalle zum Beispiel Platin, Rhodium und Palladium. Darüber hinaus werden Rohstoffe wie Silber, Kupfer und Nickel eingesetzt. Die Metalle Platin, Palladium und Rhodium tragen dazu bei, den Anteil der schädlichen Abgase, die unsere Autos ausstoßen, zu senken. Heutzutage erfolgt die Abgasreinigung aufgrund der Verbesserung der Motoren bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen. Andererseits sind die zulässigen Grenzwerte, welche die Fahrzeuge erreichen dürfen, in den vergangenen Jahren immer weiter gesenkt worden. Dies bringt es mit sich, dass die Abgasreinigung besonders effizient sein muss. Hier ist Platin gegenwärtig noch unverzichtbar, weil es die chemischen Reaktionen bei der Abgasreinigung beschleunigt. Auch Silber, das ebenso wie Gold über eine ausgezeichnete elektrische Leitfähigkeit verfügt, wird in der Elektronik und den Katalysatoren verarbeitet, kommt aber auch als Paste in Scheibenheizungen zum Einsatz. Edelmetalle haben zudem große Bedeutung für Elektroautos und mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge. Aber auch Nickel und Lithium werden für die Herstellung der Hochleistungsbatterien der Elektroautos benötigt.

Verantwortungsvoller Umgang mit den wertvollen Ressourcen

Doch wo kommen all die wertvollen Rohstoffe her? Gold wird in erster Linie aus Gestein abgebaut. Das zeitaufwendige Goldwaschen, das jedermann aus alten Western kennt, ist wegen der geringen Ausbeute wenig wirtschaftlich. Das meiste Gold wird mittlerweile in China gefördert, aber auch Australien, Russland und die USA bauen jährlich größere Mengen des wertvollen Metalls ab. Insgesamt werden rund 2.700 Tonnen Gold pro Jahr gefördert. Experten gehen allerdings davon aus, dass diese Mengen auf lange Sicht nicht mehr abgebaut werden können, es sei denn, es werden neue Technologien entwickelt, die den vereinfachten Abbau des Edelmetalls an heute noch schwer zugänglichen Stellen ermöglichen. Angesichts dessen wird auch das Recycling von Gold zunehmend einen hohen Stellenwert haben. Die größten Platinminen befinden sich in Südafrika. Das teure Edelmetall wird dort allerdings unter ausgesprochen umstrittenen Verhältnissen abgebaut. Wiederholt sind die Arbeitsbedingungen, unter denen die Menschen den wertvollen Stoff fördern, in die Kritik geraten. Deutsche Unternehmen, wie zum Beispiel der Automobilkonzern BMW, der einen Großteil seines Platins aus Südafrika bezieht, sind aufgerufen, sich verantwortungsvoll zu zeigen und sich für die Belange der Arbeiter einzusetzen.

Ein weiterer Aspekt, auf den derzeit noch viel zu wenig Wert gelegt wird, ist die Rückgewinnung von Edelmetallen. Wird ein Auto verschrottet, werden die wertvollen Rohstoffe derzeit meistens noch gemeinsam mit dem Blech thermisch verwertet und können aufgrund dessen nicht wiederverwendet werden. Doch es besteht schon heute die Möglichkeit, etwa die Steuerungsgeräte vor der Verschrottung aus dem Fahrzeug zu entnehmen und dem Recycling zuzuführen. Auf das Edelmetallrecycling spezialisierte Unternehmen separieren die Rohstoffe aus Autokatalysatoren, Autoelektronik und Brennstoffzellen und führen sie wieder dem Materialkreislauf zu. Dies ist aus ökologischer Sicht sehr zu begrüßen. Hier ist insbesondere auch die Politik aufgerufen, verbindliche Bestimmungen zu schaffen, damit wertvolle Edelmetalle nicht verloren gehen.

Sharing-Ökonomie mit Vorteilen für die Nutzer und den blauen Planeten

Was wäre, wenn Autonutzer das Auto nur noch genau dann nutzen, wenn sie es benötigen? Benötigen sie es nicht, können andere das Fahrzeug übernehmen. So entsteht eine Wirtschaft des Teilens von Ressourcen, Teil der modernen Sharing-Ökonomie.

Nachdem das Teilen schon in anderen Bereichen der Ökonomie wie etwa bei Ferienwohnungen einen erfolgreichen Siegeszug angetreten hatte, entstand die Idee, zunächst in Großstädten ein Carsharing aufzubauen. Die Autos sollten auch kurzfristig und kurzzeitig, sogar für wenige Minuten, nutzbar werden. Dies sollte für Nutzer wie auch für die Gesellschaft wesentliche Vorteile haben. Die Kosten für die Autonutzung sinken für die Nutzer, weil die Fixkosten auf mehrere Nutzer verteilt werden und die Anzahl der Fahrkilometer tendenziell sinken würde. Die negativen Folgen für die Natur und das Klima sinken, weil Ressourcennutzungen etwa in der Autoproduktion umweltschonend reduziert werden können.

Zu Anfang überwog die Skepsis beim Sharing

Wie oft bei innovativen Ideen standen am Anfang die Bedenkenträger. In Deutschland werde das Sharing niemals funktionieren, so das wichtigste Argument, weil dann der emotionale Bezug der Autobesitzer zu ihrem Fahrzeug verloren gehen würde, was die Nutzer nicht akzeptieren würden. Trotz dieser Argumente wurden in den achtziger Jahren von mutigen Investoren die ersten Carsharingfirmen in Deutschland aufgebaut. Tatsächlich waren erste Versuche in den 60er Jahren gescheitert. Damals war die Bewusstseinsentwicklung einfach noch nicht weit genug und der Klimawandel war dem gesellschaftlichen Konsens noch nicht als Problem bewusst. Schließlich fehlten außerdem noch praktische Buchungs- und Bezahlverfahren über das Internet.

Doch mit einem wachsenden Bewusstsein für das Problem des Klimawandels und dem Durchbruch des Internets haben sich die Zeiten geändert. Heute gibt es mehr als eine Million Carsharingnutzer und über 150 Anbieter in Deutschland. Es wird unterschieden zwischen dem stationsabhängigen Carsharing, bei dem die Autos an festen Stationen deponiert werden, und dem stationsunabhängigen Carsharing, bei dem die Autos irgendwo im Stadtgebiet abgestellt werden. Was die Kritiker damals nämlich nicht erkannt hatten, war, dass gerade in der jungen Generation sich infolge des Klimawandels das Bewusstsein und Verhältnis zum Auto gewandelt hatten. Zwar gibt es noch immer die echten Autoliebhaber, aber immer mehr Menschen sehen das Auto, insbesondere in der Zeit vor einer möglichen Familiengründung, nur als nützliches Instrument für den Transport.

Schon im Sommer hatte eine Untersuchung des Center of Automotive Management CAM aus Bergisch Gladbach tatsächlich ermittelt, dass mehr als 60 Prozent der jungen Stadtbewohner das Auto als emotional nicht wichtig für sich einstuften. Aus dem Statusobjekt ist ein Gebrauchsgut geworden. So wird der Durchbruch des Carsharings gerade in großen Städten verständlicher.

Ähnliche Erfolge gab es in den europäischen Nachbarländern und in den USA sowie in China. Ganz neue Märkte haben sich für das Carsharing aufgetan, indem viele Firmen in den Großstädten auf eigene Fahrzeugflotten weitgehend verzichten und stattdessen die Mitarbeiter auf die Carsharingangebote verweisen, deren Kosten dann ersetzt werden. Allerdings gibt es bis heute einen Nachteil beim Carsharing. Das Modell funktioniert in großen Städten, auf dem Land wird es dagegen – mit Ausnahme weniger Flinkster-Angebote an den Bahnhöfen der Deutschen Bahn – praktisch nicht umgesetzt.

Die Optimisten hatten Recht, die Bedenkenträger nicht

Eine Untersuchung des Karlsruher Institut für Technologie KIT belegt nun, dass das Sharing die Hoffnungen der Befürworter nicht nur wirtschaftlich erfüllt hat. Abgesehen davon, dass der Carsharingmarkt trotz geringer Umsatzrendite weiter wächst und große Anbieter mit hohen Wachstumsraten in eine strahlende Zukunft blicken, wurde in dieser Untersuchung die Frage gestellt, ob das Carsharing tatsächlich wie erhofft zu einer Reduzierung der Anzahl der genutzten Fahrzeuge und damit zu einer Klimaentlastung führt. Die Ergebnisse der Untersuchung sind deutlich: Pro eingesetztes Carsharingfahrzeug wurden 4,4 Privatfahrzeuge abgeschafft. Drei Viertel der Carsharingnutzer haben sogar ihr einzig vorhandenes Fahrzeug verkauft.

In Berlin, wo die Carsharingflotte des Anbieters Car2go als Untersuchungsobjekt diente, wurden rund 4.616 Privatfahrzeuge verkauft und 11.834 Fahrzeuge gar nicht erst angeschafft. Damit entlastet jedes in Berlin laufende Fahrzeug von Car2go die Umwelt um bis zu 15,8 Pkw. Es wurden 230.000 Kunden des Anbieters befragt, die Datenbasis ist also mehr als ausreichend valide. Der Einspareffekt bezüglich der Gesamtzahl der Autos ist auch bei Weitem größer als der negative Effekt, der darin besteht, dass traditionelle U-Bahnnutzer auf ein Carsharingangebot umsteigen. Jährlich können so in Berlin mehr als 18.000 Tonnen des für das Klima so schädlichen CO₂eingespart werden. Die Untersuchung beweist die Klimafreundlichkeit des Carsharingmodells triumphal. Die Studie hat die bisherigen ökonomischen und gefühlsmäßigen Erkenntnisse wissenschaftlich untermauert und bringt ein eindeutiges Ergebnis. Carsharing und das Sharing allgemein hilft beim Erreichen der Klimaziele.

So besteht heute kein Zweifel mehr daran, dass das Carsharing in den Städten unseres Landes eine große Zukunft hat. Prognosen etwa der Beratung Frost & Sullivan sagen voraus, dass sich die Zahl der Carsharingnutzer von heute etwa 1,2 Millionen bis 2020 auf rund 15 Millionen erhöhen wird. Es nutzt den Menschen genau wie der Umwelt. Carsharing ist somit eine der interessantesten Innovationen im Mobilitätsmarkt in unserem Jahrhundert und der Trend zur Sharing-Ökonomie ein interessantes Modell mit Zukunft.