Die Krise der Automobilindustrie und das Licht am Ende des Tunnels

Das Jahr 2018 war für die Autoindustrie kein gutes Jahr. Insbesondere die Dieselkrise führte bei mehreren Herstellern zu hohen Kosten, unkalkulierbaren Risiken, Vertrauensverlusten beim Konsumenten und Absatzproblemen. Hinzu kam dann das temporäre Problem, dass einige Hersteller wegen ihres später gescheiterten Beharrens auf der Ablehnung von Partikelfiltern in Ottomotoren in der zweiten Jahreshälfte Produktionsprobleme bekamen. Ursache war, dass die EU die Filter mit der neuen Abgasmessung WLTP entgegen der Hoffnungen einiger Hersteller faktisch verbindlich machte. Da nicht schnell genug entsprechend den neuen Anforderungen produziert werden konnte, entstanden Produktionsprobleme, die den Verkaufserfolg einiger Unternehmen gegenüber dem Vorjahr senkten. Es muss allerdings festgestellt werden, dass diese Probleme die Hersteller unterschiedlich hart betrafen.

Besonders negativ betroffen waren ausgerechnet die technologieorientierte Marke Audi, außerdem Opel, Peugeot, Renault und Fiat. Schneller und weniger problembeladen gelang der Umstieg bei VW, BMW, Skoda, Ford, Kia, Toyota, Citroën, Jaguar und Hyundai. Hier soll der Stab nicht gebrochen werden, diese Probleme sind jedoch Beispiele für eine zu stark rückwärts gewandte Perspektive mancher Hersteller, die sich gegen klimaschutzbedingte Innovationen wehren, statt sich an die Spitze der notwendigen technologischen und gesellschaftlichen Revolution zu setzen. Wünschenswert wäre, dass sich die Hersteller als Motoren des Klimaschutzes zum nachhaltigen Erhalt der Mobilität verstehen. Mancher, vor allem Volkswagen, geht heute allerdings die E-Mobilität mit Entschlossenheit an. Die Probleme mit der Abgasmessung werden in 2019 hoffentlich gelöst werden. Licht erscheint am Ende des Tunnels.

Die Zulieferer litten teils unverdient unter der Krise der Automobilindustrie

Unter den negativen Entwicklungen hatten im Jahre 2018 auch einige Zulieferer zu leiden, was sich nicht zuletzt an ihren Börsenkursen ablesen lässt. Führende Zulieferer haben 2018 erheblich an Wert verloren. Der Autoelektronikspezialist Paragon verlor innerhalb eines Jahres etwa 75 Prozent seines Börsenwertes, andere Zulieferer wie Voltabox, Aumann, Dürr und Continental verloren immerhin zwischen 30 und 50 Prozent ihres Wertes. Diese Verluste waren allerdings kaum durch reale wirtschaftliche Vorgänge untermauert, sondern entsprangen der allgemeinen Untergangsstimmung an der Börse hinsichtlich der kurzfristigen Zukunftserwartungen für die Automobilindustrie. Tatsächlich war keines dieser Unternehmen von der Dieselkrise direkt betroffen.

Trotz aktuell negativer Börsentrends sind einige Zulieferer Hoffnungsträger der Automobilindustrie

Das Ausmaß der Krise bei Paragon hat sicherlich auch mit der gescheiterten Übernahme der Firma Navitas Systems zu tun. Abseits dieser Probleme ist aber nicht zu übersehen, dass das Unternehmen strukturelle Stärken besitzt. Von der Sensorik über Radarsysteme bis zum Interieur liefert Paragon Komponenten, auf die durch den zu erwartenden Siegeszug der E-Mobilität ein Nachfrageboom zukommt. Daran ändern auch die Wachstumskosten nichts, die infolge von weiteren Übernahmen bei Paragon entstehen. Ähnlich sieht es bei Voltabox mit seinen Hochleistungsbatteriesystemen und elektrischen Antrieben aus. Für den Verlust des halben Börsenwertes gibt es keinen objektiven Grund, im Gegenteil, die E-Mobilität wird auch dieses Unternehmen an der Börse wieder nach oben jagen. Im tatsächlichen Unternehmenswachstum ist dieser Status längst erreicht.

Das zu erwartende Wachstum der E-Mobilität wird zu explodierender Nachfrage für spezielle Industriemaschinen zur Herstellung von Fertigungslinien mit Fokus auf der E-Mobilität führen. Genau diese Maschinen stellt die im Börsenwert gebeutelte Aumann AG her. Strukturell spricht also auch hier alles für glänzende Zukunftsaussichten. Die Firma Dürr, klassisch auf Autolackierung spezialisiert, entwickelt sich zum Beispiel mit ihrem Projekt Adamos in Richtung der Vernetzung und cloudbasierten Systemintegration in der Autoindustrie 4.0 auf ganz neue Märkte zu. Das Projekt wurde gemeinsam mit der Software AG aufgesetzt. Auch der Reifenhersteller Continental ist bemüht, durch Zukäufe ganz neue Bühnen zu betreten und seine Abhängigkeit vom eher zähen Kerngeschäft zu mindern. Solche Projekte sind etwa das Joint Venture mit Osram mit dem Ziel ganz neuer Lichtsysteme für das E-Auto, die Investition in die Robotertaxifirma EasyMile und das Kooperationsprojekt mit NVIDIA, das Continentals Sensorik mit den Fahrzeugcomputern der Amerikaner verbindet.

Strukturell sind, wie diese Beispiele zeigen, gerade die Zulieferer Motoren der für die E-Mobilität benötigten Technologien. Einige Zulieferer wurden im Jahre 2018 in den Abwärtsstrudel der Automobilindustrie hineingezogen, obwohl ihre Technologien in der künftigen Industrieentwicklung mehr als bisher benötigt werden. Einiges spricht dafür, dass gerade die Zulieferer sich schneller und aktiver um die Innovation bemühen als mancher große Hersteller. Einerseits schlanker aufgestellt, andererseits weniger groß und damit mehr von Finanzierungsrisiken berührt, bewegen sich viele Zulieferer sehr agil in der technologischen Veränderung und unterlegen ihr Wachstum mit technischem Fortschritt.

Zu hoffen ist, dass einige positive Signale, die nun auch von den großen Herstellern ausgehen, stabil bleiben. So stellt sich Volkswagen mit seinem MEB-Baukasten sehr offensiv dem Wandel des Konzerns zu einem großen Hersteller von Elektroautos. Wenn man dort zuhört, entsteht schon der Eindruck, dass grundsätzlich die Bedeutung der gesellschaftlichen Veränderungen infolge des Klimawandels, wenn nicht im Verband, aber in manchen Vorstandsetagen endlich erkannt wird. Vergessen wir nicht, dass in China die Zeichen der Zeit erkannt wurden. Dort ist der Durchbruch der Elektromobilität mit einer Million Elektroautos aus überwiegend chinesischer Produktion und den dennoch höchsten Wachstumsraten sichtbar. Die Konkurrenz schläft nicht.

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