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Trends und Länderrekorde am Automarkt 2018

Beginnen wir mit unserer Heimat. Leider irrst du, wenn du den deutschen Automarkt für besonders innovativ hältst. Die Qualität bleibt, die Innovation wird vermisst. Alle reden von der Veränderung im Automarkt, in den deutschen Bestsellerlisten lässt sich davon bisher aber wenig spüren. Rate, welches Auto das meistverkaufte Auto in Deutschland ist – es ist der VW Golf. Insgesamt wurden in Deutschland mit 3,44 Millionen ebenso viele Autos neu zugelassen wie im Vorjahr. Der Audi A2 3L war das sparsamste aller Dieselautos, die anteilig an den Neuzulassungen mit minus 7,6 Prozent weiter abnehmen. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen explodiert zwar und stieg in 2017 gegenüber dem Vorjahr um rund 120 Prozent, liegt aber mit rund 25.000 Stück immer noch auf sehr niedrigem Niveau. Keinen echten Durchbruch gibt es deshalb bei den CO₂-Emissionen, die in 2017 trotz Spritsparerfolgen gegenüber dem Vorjahr mit 0,4 Prozent leicht anstiegen. Ursache ist hier vor allem der um über 20 Prozenz steigende SUV-Anteil an den Neuzulassungen. Am deutschen Automarkt ist noch keine massive umweltpolitische Trendwende festzustellen. So wie in ganz Europa kann den von den Herstellern angegebenen Daten trotz Dieselkrise immer noch nicht vertraut werden. Gemäß einer Studie der gemeinnützigen Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) liegt der Verbrauch der Neuwagen in Europa rund 40 Prozent über den von den Herstellern angegebenen Idealwerten.

Frankreich liebt französische Fahrzeuge und die Innovation

Unter den 13 beliebtesten Modellen bei den Neuzulassungen findest du in Frankreich nur französische Autos. Der erste Ausländer, nämlich der VW Polo, ist auf Platz 14 zu finden. Nun ist das kein Ausdruck von besonderem Nationalismus. Es ist einfach so, dass die französischen Autos mit ihrem spezifisch futuristisch angehauchten Design schon seit dem Citroën DS oder dem Renault Espace und ihrer weichen Fahrweise einfach sehr stark der französischen Art zu leben entsprechen. Auch was die Innovationsfähigkeit angeht, gibt es keinen Grund, die Nase über unsere Nachbarn zu rümpfen. In der Elektromobilität kann Frankreich zwar nicht mit Norwegen, Schweden und Island mithalten, liegt aber mit 0,3 Prozent Anteil Elektroautos an allen Kfz klar vor Deutschland mit nur 0,2 Prozent. Auch bei der Anzahl der Ladestationen ist Frankreich mit 16.500 klar vor Deutschland mit nur 13.000 Stationen.

Norwegen und China sind Weltmeister in der Elektromobilität

Das meistverkaufte Auto in Norwegen ist nicht, wie du vielleicht erwartest, der Golf, sondern das Elektroauto Nissan Leaf. Dieser Nissan-Erfolg ist gleichzeitig das weltweit meistverkaufte Elektrofahrzeug. China bringt mit fast einer Million Elektroautos die Masse und nach Norwegen die höchste Dynamik in der Zunahme. Bei den Neuzulassungen in China hat der VW Lavida, ein Ableger des Golf mit Stufenheck, den Wuling Hongguang vom Platz 1 verdrängen können. Das ist ein gewaltiger Erfolg für die Wolfsburger. Leitmarkt der Elektromobilität in Europa bleibt Norwegen. Hier wird ein Anteil von 50 Prozent an den Neuzulassungen erreicht. Norwegen arbeitet erfolgreich an seinem Plan, ab 2025 überhaupt keine Verbrennungsmotoren bei den Neuzulassungen zu erlauben. 21 Prozent aller Ladestationen sind hier schnelle Stationen, in Deutschland liegt der entsprechende Anteil bei nur elf Prozent. Wunderst du dich da noch über den langsamen E-Auto-Fortschritt in Deutschland?

Und in Russland?

Erholt hat sich der russische Automarkt, der bis 2016 besonders unter dem schwachen Rubelkurs litt. Mit 1,6 Millionen Neuwagen in 2017 ist die Zahl der Neuzulassungen erstmals mit zwölf Prozent gegenüber dem Vorjahr wieder deutlich angestiegen. Lada konnte mit Neuentwicklungen bei den Limousinen und Kombis die Koreaner Hyundai Solaris und Kia Riovon den ersten Plätzen der Neuzulassungsliste verdrängen. Das Unternehmen konnte über 20 Prozent mehr Fahrzeuge als im Vorjahr verkaufen und zählt damit heute zu den Edelsteinen der russischen Industrie. Mit 11,2 Prozent Marktanteil ist VW die einzige in Russland relevante deutsche Marke. Gar keine Rolle spielt im Land das Thema Elektroautos. Laut Präsident Putin soll das Land auf Gasautos für die Zukunft setzen.

Kein Elektroautoboom auf dem US-Automarkt

In den USA führen weiterhin leistungsfähige Pick-ups mit hohem Verbrauch und Gewicht die Modellstatistik an. Amerikameister ist die Ford-F Serie, deren Verkäufe auf dem ersten Platz weit über den Wettbewerbern wie Chevrolet Silverado und Dogdge Ram liegen. Nach den Pick-ups kommen die SUV, erst an siebter Stelle konnte sich der Toyota Camry positionieren. Etwa auf Platz 40 findet sich der erste deutsche Wagen, der VW Tiguan. Die USA gewähren beim Kauf von Elektrofahrzeugen erhebliche Steuergutschriften, die je nach Bundesstaat zwischen 2.500 und 7.500 US-Dollar liegen. Trotz Tesla und Steuervorteilen sind die Vereinigten Staaten jedoch weit von einem Elektroautoboom entfernt. Die Preise sind zu hoch, die Reichweite im Flächenland zu gering. Mit rund 760.000 Elektroautos liegen die USA mit 0,3 Prozent dennoch vor Deutschland mit seinen 0,2 Prozent. Besonders ehrgeizige Ziele verfolgt Kalifornien, das mit 40 Millionen Einwohnern zu den größten Automärkten der Welt zählt. Hier sollen nach dem Willen der Regierung des Gouverneurs Brown spätestens 2030 fünf Millionen Null-Emissions-Fahrzeuge unterwegs sein. Die Anzahl der Ladestationen, heute mit 14.000 Stationen schon höher als in ganz Deutschland mit doppelt so vielen Einwohnern, soll auf 250.000 auch mit staatlichen Mitteln erhöht werden.

RAD RACE startet eigene Radmesse: kolektif berlin bike fair – neue Fahrradmesse für die Hauptstadt

RAD RACE startet eigene Radmesse nach Aus der Berliner Fahrradschau kolektif berlin bike fair – neue Fahrradmesse für die Hauptstadt

Kaum war das Aus der Berliner Fahrradschau verkündet, rufen die Jungs und Mädels von RAD RACE eine eigene Fahrradmesse mit Namen kolektif berlin ins Leben. Stattfinden wird die Messe in der Zeit vom 8. bis zum 10. März 2019 in Berlin. Über 60 Aussteller haben sich bereits fest angemeldet und mehr als 700 Quadratmeter Standfläche sind verkauft. Auch die Location ist gefunden, es geht ins Motorwerk Berlin.

Zum Hintergrund „Nachdem wir mit unserem Event „RAD RACE Last Man Standing“ fünf Jahre lang ein wichtiger Teil der Berliner Fahrradschau gewesen sind und das Rennen auch am 09. März 2019 wieder schnell ausverkauft war, hat uns das Aus der Fahrradschau echt betroffen gemacht. Wir sind fassungslos, dass so was Cooles einfach so sterben kann“, so Ingo Engelhardt, Geschäftsführer von RAD RACE. „Wir haben dann unser Herz in die Hand genommen und über die RAD RACE Social Media Channels Ende Dezember verkündet, dass wir selber eine Messe machen, wenn wir die Locationkosten durch genügend Aussteller zusammenkriegen. Ein paar Tage später hatten wir das Geld zusammen,“ erklärt Engelhardt die Entstehung der Idee einer eigenen Messe weiter. „Jetzt mussten wir nur noch eine Location finden. Heute sind wir stolz sagen zu können: Wir machen die kolektif berlin bike fair im Motorwerk Berlin.“ Das RAD RACE Last Man Standing am 9. März wird natürlich erneut der Höhepunkt des Wochenendes sein und das Tolle an der Messelocation ist, Radrennen und Messe sind nur ein paar Minuten voneinander entfernt. Ein Shuttle von der Messe zur Kartbahn wird eingerichtet.

Über die kolektif Die kolektif berlin soll bewusst keine Fachmesse sein, sondern es handelt sich vielmehr um ein Kollektiv aus angesagten, jungen Brands und Start Ups aus der Bikeszene, die Berlin zeigen wollen, was sie für 2019 an den Start bringen. Dazwischen mischen sich größere Brands und Big Player der Radszene. Angeboten werden nicht nur Bikes, Rahmen und Zubehör, sondern ein bunter Mix aus Cycling Apparel, Accessoires, cooler Fashion, Reiseveranstaltern und mehr – quasi alles, was das Radliebhaberherz begehrt.

kolektif Rahmenprogramm Neben der Messe als solche ist es für die kolektif ein ebenso wichtiges Anliegen, dass man Kontakte knüpfen und gute Gespräche führen kann – und zwar abseits des Mainstreams. Dazu wird es am Freitag eine Opening Party geben und natürlich von Freitag bis Sonntag Ausfahrten für alle Arten von Bikes sowie Workshops im Motorwerk. Infos zum Event- und Rahmenprogramm sowie alle Aussteller können auf der Website www.kolektif-berlin.com abgerufen werden.

Für das leibliche Wohl sorgen in- und outdoor Foodtrucks und Getränkestände. Der Eintritt für Besucher ist nach dem Motto „Pay What You Wish“ geregelt, „Zahlt was es euch wert ist!“

Letzte Chance für Aussteller Wer sich als Aussteller noch für die Messe anmelden will, muss schnell sein und eine Email schreiben an info@kolektif-berlin.com. Stellplätze können nur solange vergeben werden, wie der vorhandene Platz im Motorwerk es zulässt. Wer Ausfahrten, Alley Cats, Workshops ausrichten will, schreibt ebenso einfach eine Mail.

Die Leute hinterm kolektif – das RAD RACE-Team Wir vom RAD RACE-Team – das sind 12 Freunde aus Münster, Hamburg, Frankfurt, Köln – veranstalten seit Anfang 2014 in verschiedenen Metropolen in Deutschland und Europa einzigartige Radrennen. Im Programm finden sich verschiedene Eventformate für alle Bikes. Im Gegensatz zu klassischen Radrennen stechen RAD RACES durch ein internationales und vor allem außergewöhnliches Fahrerfeld und die Auswahl von charaktervollen und atmosphärisch aufgeladenen Locations heraus, die den Zuschauern durch die gefahrenen Rundkurse eine perfekte Integration in das Konzept und somit beste Unterhaltung garantieren. Mehr Informationen zum RAD RACE-Team, den Events und dem Motto STOP RACISM – START RACEISM unter www.rad-race.com.

kolektif berlin Location: Motorwerk Berlin, An der Industriebahn 13088 Berlin

Fashion Week : le futur de la mode éthique s’esquisse à Berlin

Fashion Week Berlin mode éthique — La Fashion Week de Berlin 2019 a lieu du 15 au 19 janvier. Photo Flaunter

Créée en 2007, la Fashion Week de Berlin lance sa 13e édition du 15 au 18 janvier 2019. Pendant quatre jours, la crème de la mode allemande se réunit dans la capitale pour dévoiler les collections hiver 2019/2020… mais aussi parler mode éthique et innovation.

Contrairement aux très établies Fashion Weeks de Paris ou Londres, la version berlinoise de la Semaine de la mode, davantage confidentielle, s’adresse à un public plus averti. La grand-messe germanique de la mode est en effet axée sur le futur de l’industrie textile. Ainsi, deux thèmes, qui collent d’ailleurs parfaitement à la très branchée (dans tous les sens du terme) capitale allemande, sont abordés chaque année : le développement durable et les nouvelles technologies.

La mode éthique, tête d’affiche des podiums berlinois

C’est assez rare dans le milieu de la mode – souvent épinglé pour ses pratiques peu environnementales – pour être souligné : la mode éthique tient une place importante sur les podiums de la Fashion Week de Berlin. A tel point qu’elle est devenue un pan à part de la grand-messe fashion germanique : Neonyt (auparavant Ethical Fashion Show et Greenshowroom). Ce rendez-vous fashion et durable, qui se déroule au Kraftwerk, s’articule autour de plusieurs temps forts : les conférences Fashionsustain, cette année axées sur le thème de l’eau, un salon réservé aux professionnels (Neonyt Trade Fair), les conférences #FashionTech (voir plus bas) ainsi qu’un Thinkathon (sorte d’ateliers de réflexion) mais aussi des défilés de mode (Neonyt Fashion Show) et des événements réservés aux influenceurs (Prepeek).

Fashion Week Berlin conférences — Les initiatives éco-responsables seront mises en avant. Photo Kris Atomic

Au micro des conférences cette année, il sera possible d’écouter Amira Jehia, co-fondatrice de BlueBen, une marque qui a créé un sweat-shirt fabriqué en Europe à partir de fibres de hêtre, en remplacement du coton, très (trop) gourmand en eau. Vous pourrez aussi en apprendre plus sur la pollution de l’eau induite par les teintures de vêtements en écoutant les responsables de SpinDye. Autant d’initiatives qui ne manqueront pas de souligner une réalité que l’industrie de la mode se garde bien souvent d’exposer lors de ses shows mondains : l’industrie textile serait responsable de 17 à 20% de la pollution de l’eau dans le monde.

Plus d’informations sur le site de Neonyt

Le programme de la Fashion Week de Berlin

Fashion Week Berlin programme — Trois temps forts rythment la Fashion Week de Berlin. Photo Rene Bohmer

La Semaine de la mode berlinoise se divise en trois évènements distincts répartis dans différents lieux : les défilés de mode, les salons professionnels et les conférences.

Les défilés de mode

Ils ont lieu dans deux endroits différents. Le premier, Der Berliner Salon, le 15 janvier, se tient à la Villa Elisabeth et l’église Sainte-Elisabeth. Le second, le MBFW (anciennement Mercedes Benz Fashion Show), a quant à lui lieu du 15 au 17 janvier, dans les locaux industriels de l’E-Werk.

Les salons professionnels

Pour les professionnels, la Fashion Week de Berlin se divise en 6 salons axés chacun sur un thème, du 15 au 17 janvier 2019. Le gotha de la mode allemande se retrouvera ainsi dans les Premium Exhibitions, les avant-gardistes iront découvrir le salon futuriste Show & Order caché dans les tours de béton du Kühlhaus. Les vendeurs éthiques se bousculeront quant à eux au Neonyt tandis que les acheteurs de « street fashion » devraient trouver leur bonheur au salon Seek. Pour découvrir la mode dans toute sa diversité, c’est au Panorama Berlin qu’il faudra se rendre où plus de 600 marques seront présentes. Enfin, le Selvedge Run, lui, met l’accent sur les productions artisanales.

Plus d’informations sur le site de la Fashion Week de Berlin

Les conférences

En plus des conférences sur le développement durable et la mode, les nouvelles technologies seront aussi au centre des discussions lors de la Fashion Week berlinoise. Rendez-vous au Kraftwerk si vous voulez écouter les professionnels du secteur discuter innovation et digitalisation de l’industrie de la mode. Cette année, vous pourrez par exemple écouter Alfredo Orobio, fondateur de la plateforme collaborative de designers de mode Awaytomars ou Justine Leconte, Youtubeuse française qui a lancé sa propre marque éthique à Berlin.

Fashion Week Berlin 2019 — Photo Fancycrave

Elodie Souslikoff

130 Jahre Geschichte der elektrischen Autos

Sie gilt derzeit als absolute Zukunftstechnologie: die Elektromobilität. Der Staat fördert sie mit Milliarden, die deutschen Autobauer entwickeln erste Fahrzeuge und um den US-Konzern Tesla ist ein regelrechter Hype entstanden. Dabei ist die Elektromobilität eigentlich gar nicht neu. Schon vor genau 130 Jahren fuhr das erste Elektroauto auf deutschen Straßen. Wir zeigen die im wahrsten Sinne des Wortes bewegte Geschichte des Elektroautos. Und schauen, wohin die Reise in Zukunft geht.

Anfänge des Elektroautos in den 1820er Jahren

Es war das Jahr 1821 als Michael Faraday zeigte, wie mit dem Elektromagnetismus eine konstante Rotation erzeugt werden kann. Die Entdeckung bildete die Grundlage auch für heutige Elektromotoren. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten entwickelten Ingenieure auf dieser Basis unterschiedlichste elektrische Antriebsmodelle.
Das erste wirkliche Elektrofahrzeug, das nicht auf Schienen fuhr, baute dann 1881 der Franzose Gustave Trouvé. Sein dreirädriges, elektrisch angetriebenes Fahrzeug konnte immerhin schon 12 km/h fahren. Weitere sieben Jahre später war es dann so weit: Die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken stellte 1888 den ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen her.

Um 1900 haben E-Autos die Nase vorn

Was heute kaum vorstellbar ist: Ende des 19. Jahrhunderts waren benzinbetriebene Fahrzeuge deutlich langsamer als E-Modelle. So war es im Jahr 1899 auch ein E-Auto, das den Geschwindigkeitsrekord von 100 km/h durchbrechen konnte.

Weitere Argumente, die damals für das E-Auto sprachen, sind auch heute noch bekannt: Die Fahrzeuge produzieren keine unangenehmen Abgase und sind enorm leise. Im Jahr 1900 sah die Verteilung von Autos in den USA wie folgt aus:

• 40 Prozent Dampfwagen
• 38 Prozent E-Autos
• 22 Prozent benzinbetriebene Fahrzeuge

Probleme verursachten die elektrischen Autos nur insofern, als dass die Reichweite mit 60 bis 100 Kilometern vergleichsweise gering war – auch dieses Argument ist heute noch bekannt.

Siegeszug der Benziner ab 1911

Der Höhenflug der Elektroautos sollte nur einige Jahre anhalten. 1911 löste Cahrles F. Kettering eines der bis dato größten Probleme von Benzinfahrzeugen. Und das ausgerechnet mit Elektrizität: Er erfand den elektrischen Anlasser, mit dem sich Verbrennungsmotoren problemlos starten ließen.

Hinzu kam, dass mit dem Ford Modell T im Jahr 1908 das erste Massenfahrzeug als Benziner hergestellt wurde. Schon bald kosteten die Fahrzeuge einen Bruchteil von Dampfern oder E-Autos. Zumal sich die Hersteller von Verbrennungsfahrzeugen auch mit der Ölindustrie auf den Ausbau eines flächendeckenden Tankstellennetzes geeinigt hatten. Das Reichweitenproblem der E-Autos konnte hingegen nicht gelöst werden.

1913 bis 1980er Jahre – absolutes Nischendasein

Schon in den 1920er Jahren wurden so gut wie keine Elektroautos mehr hergestellt. Fälle, wie etwa im Berlin der 50er, wo E-Autos zur Leerung von Briefkästen eingesetzt wurden, blieben absolute Ausnahmen. Vielmehr entwickelten Hersteller wie Ford, Daimler oder VW den Verbrennungsmotor weiter und produzierten Fahrzeuge am Fließband.

1990er Jahre: Das E-Auto kommt langsam zurück

Knapp 100 Jahre nach der Entwicklung des ersten Elektroautos wagten Hersteller wieder erste Testversuche mit den Motoren. Aufgrund geringer Nachfrage stellte aber beispielsweise VW die Produktion des Golf Citystromer wieder ein. General Motors brachte zwischen 1996 und 1999 immerhin knapp über 1.000 Stück des „Vehicle 1“ auf den Markt. Das Modell wurde allerdings später wieder zurückgerufen, weil GM keine Ersatzteile produzierte und damit nicht dauerhaft die Sicherheitsgarantie für das Fahrzeug geben konnte.

Und trotzdem: Die Anstrengungen vieler Hersteller, Elektroautos auf die Straße zu bringen und in Serie zu produzieren, nahmen in den 90er Jahren spürbar zu. PSA Peugeot Citroen brachte es zwischen 1995 und 2005 auf immerhin 10.000 Elektroautos, die jedoch nie in Deutschland verkauft wurden.

2006: Tesla sorgt für Furore

Mit der Vorstellung des Tesla Roadster im Jahr 2006 war dann ein weiterer Meilenstein erreicht. Die Reichweite von 350 Kilometern und die Spitzengeschwindigkeit von abgeriegelten 201 km/h setzten neue Maßstäbe. Auch andere große Hersteller kündigten spätestens 2008 mit Beschluss der Energiewende an, neue Elektroautos entwickeln zu wollen.

Schon im Jahr 2009 kam mit dem Mitsubishi i-MiEV das erste Elektroauto in den Handel, das tatsächlich in Großserie produziert wurde. 2010 folgte mit dem Nissan Leaf das in Europa und den USA am häufigsten verkaufte Elektroauto.

Situation heute

Überraschenderweise haben gerade die deutschen Autobauer lange gezögert, bis sie sich dem Thema E-Auto annahmen. Mittlerweile gibt es aber von VW über BMW bis hin zu Mercedes zahlreiche Elektromodelle aus Deutschland. Selbst Porsche hat für 2019 das erste Elektroauto angekündigt.
Trotzdem ist die Zahl der Elektroautos in Deutschland noch immer gering: Im Jahr 2018 sind gerade einmal etwas mehr als 50.000 E-Autos zugelassen. Insgesamt registriert sind aber laut Bundeskraftfahrtamt 56,5 Millionen Kraftfahrzeuge. Die Gründe für die geringe Verbreitung des Elektroautos sind dann wieder so alt, wie die Idee selbst:

• geringe Reichweite von rund 300 Kilometern im Schnitt
• kein flächendeckend ausgebautes Netz an Ladestationen
• vergleichsweise hohe Anschaffungskosten
• zu lange Ladevorgänge

Und wie sieht die Zukunft aus?

Laut der Bundesregierung ist Elektromobilität die Zukunft. Auch die Autobauer scheinen immer stärker auf den Zug aufzuspringen – obwohl noch umstritten ist, inwiefern die E-Autos tatsächlich umweltfreundlich sind. Fakt ist aber, dass die Reichweiten der Fahrzeuge in den vergangenen Jahren stark gestiegen sind. Zudem sinken die Anschaffungskosten immer weiter, das Netz an Ladestationen wird verstärkt ausgebaut. Ob wir in 10, 20 oder 30 Jahren aber nur noch Elektroautos auf den Straßen sehen werden, bleibt abzuwarten.

VELOBerlin hebt wieder am Flughafen Tempelhof ab | 27.-28. April 2019

Berlins Fahrradfestival VELOBerlin macht den ehemaligen Zentralflughafen vom 27.-28. April 2019 wieder zum Mekka für alle Fahrradfans! Nach dem riesigen Premierenerfolg in den Hangars und der teils überdachten Außenfläche im April 2018 mit 18.000 Besucherinnen und Besuchern und 500 Marken planen die Organisatoren Velokonzept und Messe Friedrichshafen ein noch größeres und vielseitigeres Fahrradfestival im Herzen der Hauptstadt.

Die VELOBerlin macht die wichtigsten und innovativsten Trends und Neuheiten der Fahrradbranche für die Besucher erlebbar. Ob praktisch und zügig durch den Alltag, sportlich auf der Straße oder abseits fester Wege, mit kräftig Zuladung als Autoersatz, schlicht und elegant ohne viel Schnickschnack, mit und ohne Elektro-Power: Aussteller aus Deutschland und der ganzen Welt präsentieren auf der VELOBerlin das Fahrrad in all seinen Facetten – ein weltweiter Megatrend, der gerade in Berlin zum urbanen Lebensstil gehört.

Die aktuellen Modelle der Hersteller können auf diversen Teststrecken und Parcours Probe gefahren – und wenn’s gefällt auch direkt gekauft werden. Ein buntes Programm mit Expertinnen und Experten, Bike Shows und Mitmachaktionen lädt zum Verweilen, zu Austausch und Inspiration ein. Fachveranstaltungen zu Spezialthemen informieren und vernetzen die Branche, Szene und Besucher. Packende und außergewöhnliche Wettkämpfe von Rennrad, Fixed Gear bis Cargo Bike Rennen sowie BMX, Bike Trial, Bike Polo, Radball- und Kunstrad-Turniere begeistern für den Radsport.

Große Namen und Newcomer

Mit der Entwicklung von der regionalen Fahrradmesse hin zu DEM Fahrradfestival Europas finden neben Klassikern wie BBF, Hartje mit Victoria und Conway, Kalkhoff, Riese & Müller, der VSF Fahrradmanfaktur sowie ABUS, SKS, SIGMA und VAUDE auch High-End-Komponentenhersteller wie Rohloff oder Pinion Antriebe und SON Nabendynamos und aufstrebende Berliner Marken wie Schindelhauer Bikes, 8bar bikes und HNF Nicolai ihren Platz. Weltweit führende und sportliche Hersteller wie Cannondale, Specialized, Simplon und die deutschen Marken Cube und Focus haben ihre erstmalige Teilnahme an der VELOBerlin 2019 zugesagt.

YoungStars – für die ganze Familie

YoungStars heißt die neue Area, die ab 2019 dem Fahrradnachwuchs – den jungen Stars – gewidmet wird. Der Transport des jüngsten Sprösslings, das erste eigene Fahrrad oder ein Mountainbike oder Rennrad, mit dem Rennen gewonnen werden – in der YoungStars Ausstellung können sich Kinder und Eltern bei unserem Partner kinderfahrradfinder.de und den Ausstellern zu Bikes, Accessoires und Angeboten informieren und sie auf den eigenen Test- und Actionparcours direkt ausprobieren. Ergänzt wird das Themenspecial mit Shows, Mitmachaktionen sowie Fahrtechnik- und Sicherheitstrainings für mehr Selbstbewusstsein im Straßenverkehr – auch für Eltern empfehlenswert!

Über die VELOBerlin

Seit 2011 findet die VELOBerlin jährlich als größtes urbanes Publikumsevent im Fahrradbereich statt. Nach sieben Jahren an der Messe Berlin ist die VELO mit neuem Festivalkonzept 2018 an den Flughafen Tempelhof umgezogen. Auf ca. 25.000qm Ausstellungs- und Testfläche stellen in atmosphärischen Hangars und der überdachten Außenfläche 285 Aussteller mit 500 Marken (2018) aus, diverse Test- und Actionparcours, ein vielfältiges Bühnen- und Rahmenprogramm, Radrennen und Radtouren laden zum Ausprobieren und Verweilen ein. Veranstalterin der VELOBerlin ist die Messe Friedrichshafen, die auch die Weltleitmesse Eurobike am Bodensee durchführt, organisiert wird das Fahrradfestival von der Berliner Agentur Velokonzept, die in Hamburg und Frankfurt auch weitere VELO Events ausrichtet.

VELOBerlin. Das Fahrradfestival.
Datum: 27.-28. April 2019, 10.00-18.00 Uhr
Ort: Flughafen Tempelhof, Hangars 5 & 6 & Außenfläche
Eingänge: Eingang „Landseite“: Tempelhofer Damm / U-Paradestraße,
Eingang “Luftseite”: über das Tempelhofer Feld
Fläche: Ausstellungen & Testparcours: ca. 25.000 m²
Rennstrecke VELO Airfield Race ca. 1400m Rundkurs
Veranstalter: Messe Friedrichshafen/EUROBIKE, Friedrichshafen
Organisation: Velokonzept Saade GmbH, Berlin
Webtickets: Tageskarte 7,00€, Festivalkarte 12,00€ (ab 1. März 2019 auf www.veloberlin.com)
Tageskasse: Tageskarte 9,00€, ermäßigt 7,00€
Festivalkarte 14,00€, ermäßigt 12,00€
Kinder bis zum 14. Lebensjahr Eintritt frei.

Veloberlin

Platin, Gold und Silber – Diese Edelmetalle sind in unseren Autos verbaut

Die modernen Pkw werden mit immer mehr Technik ausgestattet. Dies führt dazu, dass auch viele Edelmetalle bei der Fahrzeugherstellung verarbeitet werden. Denn diese besitzen eine gute elektrische Leitfähigkeit und rosten nicht. Besonders häufig wird Gold verwendet.

Gold kommt vornehmlich in der Steuerungselektronik zum Einsatz, ist aber auch ein wichtiger Bestandteil von Katalysatoren. Zu den Steuergeräten, in denen du den wertvollen Rohstoff finden kannst, gehören unter anderem die Motor- und Getriebesteuerung, der Anlasser und die Start-Stopp-Automatik. Aber auch in der Lichtmaschine, dem Invertor, den Sensoren sowie dem Scheibenwischmotor wird das Edelmetall verbaut. Das Gold steckt beispielsweise in Leiterplatten, Schaltkontakten und Steckverbindungen. Forscher haben herausgefunden, dass in jedem Pkw circa ein bis zwei Gramm Gold vorhanden sind. Die Menge des beim Fahrzeugbau eingesetzten Goldes hängt zum einen vom Baujahr des Fahrzeugs ab. Denn in den neueren Pkw ist mehr Elektronik vorhanden als in älteren Baureihen. Zum anderen spielt naturgemäß die technische Ausstattung eine große Rolle.

Weitere Edelmetalle in deinem Auto

Die Fahrzeugindustrie verarbeitet aber nicht nur Gold, sondern auch andere Edelmetalle zum Beispiel Platin, Rhodium und Palladium. Darüber hinaus werden Rohstoffe wie Silber, Kupfer und Nickel eingesetzt. Die Metalle Platin, Palladium und Rhodium tragen dazu bei, den Anteil der schädlichen Abgase, die unsere Autos ausstoßen, zu senken. Heutzutage erfolgt die Abgasreinigung aufgrund der Verbesserung der Motoren bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen. Andererseits sind die zulässigen Grenzwerte, welche die Fahrzeuge erreichen dürfen, in den vergangenen Jahren immer weiter gesenkt worden. Dies bringt es mit sich, dass die Abgasreinigung besonders effizient sein muss. Hier ist Platin gegenwärtig noch unverzichtbar, weil es die chemischen Reaktionen bei der Abgasreinigung beschleunigt. Auch Silber, das ebenso wie Gold über eine ausgezeichnete elektrische Leitfähigkeit verfügt, wird in der Elektronik und den Katalysatoren verarbeitet, kommt aber auch als Paste in Scheibenheizungen zum Einsatz. Edelmetalle haben zudem große Bedeutung für Elektroautos und mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge. Aber auch Nickel und Lithium werden für die Herstellung der Hochleistungsbatterien der Elektroautos benötigt.

Verantwortungsvoller Umgang mit den wertvollen Ressourcen

Doch wo kommen all die wertvollen Rohstoffe her? Gold wird in erster Linie aus Gestein abgebaut. Das zeitaufwendige Goldwaschen, das jedermann aus alten Western kennt, ist wegen der geringen Ausbeute wenig wirtschaftlich. Das meiste Gold wird mittlerweile in China gefördert, aber auch Australien, Russland und die USA bauen jährlich größere Mengen des wertvollen Metalls ab. Insgesamt werden rund 2.700 Tonnen Gold pro Jahr gefördert. Experten gehen allerdings davon aus, dass diese Mengen auf lange Sicht nicht mehr abgebaut werden können, es sei denn, es werden neue Technologien entwickelt, die den vereinfachten Abbau des Edelmetalls an heute noch schwer zugänglichen Stellen ermöglichen. Angesichts dessen wird auch das Recycling von Gold zunehmend einen hohen Stellenwert haben. Die größten Platinminen befinden sich in Südafrika. Das teure Edelmetall wird dort allerdings unter ausgesprochen umstrittenen Verhältnissen abgebaut. Wiederholt sind die Arbeitsbedingungen, unter denen die Menschen den wertvollen Stoff fördern, in die Kritik geraten. Deutsche Unternehmen, wie zum Beispiel der Automobilkonzern BMW, der einen Großteil seines Platins aus Südafrika bezieht, sind aufgerufen, sich verantwortungsvoll zu zeigen und sich für die Belange der Arbeiter einzusetzen.

Ein weiterer Aspekt, auf den derzeit noch viel zu wenig Wert gelegt wird, ist die Rückgewinnung von Edelmetallen. Wird ein Auto verschrottet, werden die wertvollen Rohstoffe derzeit meistens noch gemeinsam mit dem Blech thermisch verwertet und können aufgrund dessen nicht wiederverwendet werden. Doch es besteht schon heute die Möglichkeit, etwa die Steuerungsgeräte vor der Verschrottung aus dem Fahrzeug zu entnehmen und dem Recycling zuzuführen. Auf das Edelmetallrecycling spezialisierte Unternehmen separieren die Rohstoffe aus Autokatalysatoren, Autoelektronik und Brennstoffzellen und führen sie wieder dem Materialkreislauf zu. Dies ist aus ökologischer Sicht sehr zu begrüßen. Hier ist insbesondere auch die Politik aufgerufen, verbindliche Bestimmungen zu schaffen, damit wertvolle Edelmetalle nicht verloren gehen.

Sharing-Ökonomie mit Vorteilen für die Nutzer und den blauen Planeten

Was wäre, wenn Autonutzer das Auto nur noch genau dann nutzen, wenn sie es benötigen? Benötigen sie es nicht, können andere das Fahrzeug übernehmen. So entsteht eine Wirtschaft des Teilens von Ressourcen, Teil der modernen Sharing-Ökonomie.

Nachdem das Teilen schon in anderen Bereichen der Ökonomie wie etwa bei Ferienwohnungen einen erfolgreichen Siegeszug angetreten hatte, entstand die Idee, zunächst in Großstädten ein Carsharing aufzubauen. Die Autos sollten auch kurzfristig und kurzzeitig, sogar für wenige Minuten, nutzbar werden. Dies sollte für Nutzer wie auch für die Gesellschaft wesentliche Vorteile haben. Die Kosten für die Autonutzung sinken für die Nutzer, weil die Fixkosten auf mehrere Nutzer verteilt werden und die Anzahl der Fahrkilometer tendenziell sinken würde. Die negativen Folgen für die Natur und das Klima sinken, weil Ressourcennutzungen etwa in der Autoproduktion umweltschonend reduziert werden können.

Zu Anfang überwog die Skepsis beim Sharing

Wie oft bei innovativen Ideen standen am Anfang die Bedenkenträger. In Deutschland werde das Sharing niemals funktionieren, so das wichtigste Argument, weil dann der emotionale Bezug der Autobesitzer zu ihrem Fahrzeug verloren gehen würde, was die Nutzer nicht akzeptieren würden. Trotz dieser Argumente wurden in den achtziger Jahren von mutigen Investoren die ersten Carsharingfirmen in Deutschland aufgebaut. Tatsächlich waren erste Versuche in den 60er Jahren gescheitert. Damals war die Bewusstseinsentwicklung einfach noch nicht weit genug und der Klimawandel war dem gesellschaftlichen Konsens noch nicht als Problem bewusst. Schließlich fehlten außerdem noch praktische Buchungs- und Bezahlverfahren über das Internet.

Doch mit einem wachsenden Bewusstsein für das Problem des Klimawandels und dem Durchbruch des Internets haben sich die Zeiten geändert. Heute gibt es mehr als eine Million Carsharingnutzer und über 150 Anbieter in Deutschland. Es wird unterschieden zwischen dem stationsabhängigen Carsharing, bei dem die Autos an festen Stationen deponiert werden, und dem stationsunabhängigen Carsharing, bei dem die Autos irgendwo im Stadtgebiet abgestellt werden. Was die Kritiker damals nämlich nicht erkannt hatten, war, dass gerade in der jungen Generation sich infolge des Klimawandels das Bewusstsein und Verhältnis zum Auto gewandelt hatten. Zwar gibt es noch immer die echten Autoliebhaber, aber immer mehr Menschen sehen das Auto, insbesondere in der Zeit vor einer möglichen Familiengründung, nur als nützliches Instrument für den Transport.

Schon im Sommer hatte eine Untersuchung des Center of Automotive Management CAM aus Bergisch Gladbach tatsächlich ermittelt, dass mehr als 60 Prozent der jungen Stadtbewohner das Auto als emotional nicht wichtig für sich einstuften. Aus dem Statusobjekt ist ein Gebrauchsgut geworden. So wird der Durchbruch des Carsharings gerade in großen Städten verständlicher.

Ähnliche Erfolge gab es in den europäischen Nachbarländern und in den USA sowie in China. Ganz neue Märkte haben sich für das Carsharing aufgetan, indem viele Firmen in den Großstädten auf eigene Fahrzeugflotten weitgehend verzichten und stattdessen die Mitarbeiter auf die Carsharingangebote verweisen, deren Kosten dann ersetzt werden. Allerdings gibt es bis heute einen Nachteil beim Carsharing. Das Modell funktioniert in großen Städten, auf dem Land wird es dagegen – mit Ausnahme weniger Flinkster-Angebote an den Bahnhöfen der Deutschen Bahn – praktisch nicht umgesetzt.

Die Optimisten hatten Recht, die Bedenkenträger nicht

Eine Untersuchung des Karlsruher Institut für Technologie KIT belegt nun, dass das Sharing die Hoffnungen der Befürworter nicht nur wirtschaftlich erfüllt hat. Abgesehen davon, dass der Carsharingmarkt trotz geringer Umsatzrendite weiter wächst und große Anbieter mit hohen Wachstumsraten in eine strahlende Zukunft blicken, wurde in dieser Untersuchung die Frage gestellt, ob das Carsharing tatsächlich wie erhofft zu einer Reduzierung der Anzahl der genutzten Fahrzeuge und damit zu einer Klimaentlastung führt. Die Ergebnisse der Untersuchung sind deutlich: Pro eingesetztes Carsharingfahrzeug wurden 4,4 Privatfahrzeuge abgeschafft. Drei Viertel der Carsharingnutzer haben sogar ihr einzig vorhandenes Fahrzeug verkauft.

In Berlin, wo die Carsharingflotte des Anbieters Car2go als Untersuchungsobjekt diente, wurden rund 4.616 Privatfahrzeuge verkauft und 11.834 Fahrzeuge gar nicht erst angeschafft. Damit entlastet jedes in Berlin laufende Fahrzeug von Car2go die Umwelt um bis zu 15,8 Pkw. Es wurden 230.000 Kunden des Anbieters befragt, die Datenbasis ist also mehr als ausreichend valide. Der Einspareffekt bezüglich der Gesamtzahl der Autos ist auch bei Weitem größer als der negative Effekt, der darin besteht, dass traditionelle U-Bahnnutzer auf ein Carsharingangebot umsteigen. Jährlich können so in Berlin mehr als 18.000 Tonnen des für das Klima so schädlichen CO₂eingespart werden. Die Untersuchung beweist die Klimafreundlichkeit des Carsharingmodells triumphal. Die Studie hat die bisherigen ökonomischen und gefühlsmäßigen Erkenntnisse wissenschaftlich untermauert und bringt ein eindeutiges Ergebnis. Carsharing und das Sharing allgemein hilft beim Erreichen der Klimaziele.

So besteht heute kein Zweifel mehr daran, dass das Carsharing in den Städten unseres Landes eine große Zukunft hat. Prognosen etwa der Beratung Frost & Sullivan sagen voraus, dass sich die Zahl der Carsharingnutzer von heute etwa 1,2 Millionen bis 2020 auf rund 15 Millionen erhöhen wird. Es nutzt den Menschen genau wie der Umwelt. Carsharing ist somit eine der interessantesten Innovationen im Mobilitätsmarkt in unserem Jahrhundert und der Trend zur Sharing-Ökonomie ein interessantes Modell mit Zukunft.

Auswirkungen der Fahrverbote für Oldtimer und Youngtimer

Drohen bald auch Fahrverbote für Oldtimer, die mit Benzin fahren? Derzeit sorgt ein Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden für Aufregung. Wie in vielen anderen großen Städten hat auch Frankfurt am Main unter den hohen Stickoxidwerten zu leiden. Das brachte die Deutsche Umwelthilfe auf den Plan. Der Verband erhob Klage vor dem Verwaltungsgericht Wiesbaden wegen Überschreitung der Grenzwerte und die Entscheidung bedeutet womöglich auch Fahrverbote für Oldtimer und Youngtimer.

Das Gericht entschied nun, dass ab dem 1. Februar 2019 nicht nur ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge bis zur Abgasklasse Euro 4 gilt, sondern davon auch Benziner erfasst werden, die der Euroklasse 1 und 2 angehören. Damit ist Frankfurt bundesweit die erste Stadt, in der ab dem kommenden Jahr auch ältere benzinbetriebene Pkw Einschränkungen unterliegen. Grund der Regelung ist, dass die Benziner der Euroklasse 1 und 2 nach Erhebungen des Umweltbundesamtes ähnlich viele Schadstoffe ausstoßen wie ältere Autos, die mit Diesel fahren. Wir diskutieren die Ursachen und möglichen Folgen wie zum Beispiel Fahrverbote für Oldtimer.

Warum auch Benziner Dreckschleudern sind

Der Stickstoffausstoß der Fahrzeuge der Euroklasse 1 und 2 ist nicht das einzige Problem. Viele Benziner, die heutzutage auf deutschen Straßen unterwegs sind, sind mit einem Direkteinspritzer ausgerüstet. Dabei wird das Benzin mit sehr hohem Druck in den Motorraum gespritzt. Durch diese Technik wird rund 15 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht und damit zugleich der CO₂-Ausstoß verringert. Auf der anderen Seite wird bei dem Verbrennungsprozess ein hoher Anteil an Feinstaubpartikeln produziert. Dieser führt ebenso wie der Stickoxidausstoß zu einer hohen Luftverschmutzung und kann gravierende Gesundheitsschäden auslösen. Denn wir atmen die winzig kleinen Teilchen unbemerkt ein, an die sich Schadstoffe anheften können, die dann über die Lunge in unseren Blutkreislauf gelangen und dort zahlreichen Erkrankungen verursachen können – wie etwa Asthma, Herz-Kreislauf-Störungen oder Krebs. Die neu zugelassenen Fahrzeuge müssen mit Partikelfiltern ausgestattet sein, aber für ältere Fahrzeuge gilt dies nicht. Deshalb fordern bereits vereinzelt Politiker nicht nur Fahrverbote, sondern ein generelles Verbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, über das auch in anderen europäischen Staaten nachgedacht wird.

Konsequenzen für den Fahrzeugmarkt älterer Benziner

Sollte das Wiesbadener Urteil Schule machen, dann könnten bundesweit zukünftig etwa fünf Millionen Fahrzeuge der Euroklasse 1 und 2 von Fahrverboten betroffen sein. Dies hätte nicht nur gravierende Folgen für Autofahrer, unter denen Pendler besonders zu leiden hätten. Der DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge e.v. warnt davor, die Fahrverbote für Oldtimer könnten auch dazu führen, dass zahlreiche Youngtimer – also Pkw, die 20 Jahre oder älter sind – sowie andere ältere, aber im Grunde noch erhaltenswerte Fahrzeuge zugunsten von Neuanschaffungen verschrottet werden. Dazu gehören Klassiker wie der VW Golf VR6, der VW Polo G40 oder der Renault Clio Williams. Dies hätte auch spürbare Auswirkungen auf den Oldtimermarkt, da dann viele Pkw bereits vor Erreichen der Altersgrenze von 30 Jahren, ab der sie als historisches Fahrzeug gelten, verschrottet werden könnten.

Wie kann dieses Dilemma gelöst werden?

Klar ist, dass wir uns nicht den Gefahren weiterer Luftverschmutzungen aussetzen können. Abgasexperten meinen aber, dass auch ältere Fahrzeuge ohne Partikelfilter nachgerüstet werden können. So besteht zum Beispiel die Möglichkeit, das Feinstaubproblem mit dem Einbau eines Vier-Wege-Katalysators in den Griff zu bekommen. Die Kosten für die Umrüstung werden auf circa 300 bis 400 Euro pro Fahrzeug geschätzt. Der Stickoxidausstoß bei Youngtimern oder Oldtimern kann ebenfalls durch leistungsfähige Katalysatoren spürbar gesenkt werden. Je nach Fahrzeug kommt der Einbau eines Upgrade-Katalysators, eines Kaltlaufregelsystems oder eines Zusatzkatalysators in Betracht. Besonders teuer wird es natürlich dann, wenn der Wagen noch gar keinen Katalysator hat und komplett nachgerüstet werden muss. Einige Unternehmen bieten solche Nachrüstlösungen an, für die Fahrzeughersteller lohnt es sich aus wirtschaftlichen Gründen nicht, da die Nachfrage bislang zu gering ist. Man sollte aber bei aller Freude an Oldtimern nicht die Augen davor verschließen, dass langfristig Fortschritte nur mit dem Ausbau der Elektromobilität erzielt werden können. Daneben müssen auch angesichts des stetig steigenden Verkehrsaufkommens die Angebote im öffentlichen Nahverkehr deutlich erweitert werden. Wünschenswert wäre zudem, dass die Städte ihr Radwegenetz vergrößern und den Bürgern so eine echte Alternative zum Autoverkehr bieten.

Was du beim Autokauf im Ausland beachten solltest

Da die Bundesrepublik Deutschland ein Land mit hohem Preisniveau ist, kann es sich unter Umständen rechnen, über einen Autokauf im Ausland nachzudenken. Manche Kleinwagen werden als Neuwagen in anderen europäischen Ländern bis zu 30 Prozent günstiger verkauft. Entsprechend billiger sind sie dann auch bei der Weiterveräußerung auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Die EU-Kommission gibt einmal im Jahr eine Zusammenstellung heraus, in der die Listenpreise der gängigsten Fahrzeugtypen in Europa zusammengestellt werden. Damit kannst du auf einen Blick sehen, wo du dein Wunschfahrzeug am günstigsten erhältst. Vorteile genießt du als deutscher Staatsbürger aber auch, wenn du den gebrauchten Pkw in einem EU-Staat mit hohem Mehrwertsteuersatz kaufst. Wird das Fahrzeug von einem Privatmann erworben, fällt für den Käufer nämlich keine Mehrwertsteuer an, die in Ländern wie Dänemark, Ungarn und Schweden bis zu 25 Prozent beträgt. Andererseits gibt es natürlich einige Dinge, auf die du achten musst, wenn du einen Autokauf im Ausland bzw. in einem anderen Land der Europäischen Union tätigst.

Welche Dokumente du in jedem Fall für den Autokauf im Ausland benötigst

Damit du das Fahrzeug nach der Einfuhr nach Deutschland problemlos zulassen kannst, benötigst du verschiedene Dokumente. Dazu gehört zunächst der Kaufvertrag beziehungsweise die Rechnung von deinem Autokauf im Ausland. Beides brauchst du ohnehin, falls sich später Mängel am Fahrzeug zeigen sollten, die du reklamieren möchtest. Ist der Kaufvertrag nicht in deutscher Sprache abgefasst, solltest du ihn besonders achtsam lesen, damit alle Angaben richtig sind. Beim Neuwagenkauf sollte im Kaufvertrag ausdrücklich vermerkt sein, dass es sich um ein Neufahrzeug handelt und welche Ausstattung dieses besitzt. Selbstverständlich gehört auch die Höhe des Kaufpreises in den Vertrag. Neben dem Kaufvertrag musst du die Fahrzeugpapiere erhalten. Beide Dokumente solltest du dir im Original aushändigen lassen.

Ein weiteres wichtiges Schriftstück ist das Certificate of Conformity, kurz CoC genannt. Dabei handelt es sich um eine EU-Typengenehmigung, die ausweist, dass der Pkw die europäische Norm einhält und zulassungsfähig ist. Du kannst für den Wagen zwar in deinem Heimatland auch ohne das Certificate of Conformity eine Zulassung erhalten, das ist aber viel aufwendiger. Denn dann muss das Fahrzeug bei einer technischen Prüfstelle vorgestellt werden, die untersucht, ob es der europäischen Norm entspricht. Bei Zulassung eines Neuwagens ist außerdem eine Umsatzsteuermitteilung erforderlich. Diese erhältst du nach Entrichtung der Umsatzsteuer bei dem für deine Lohnbesteuerung zuständigen Finanzamt. Die Umsatzsteuer beträgt 19 Prozent des Nettokaufpreises. Bei einem Gebrauchtwagen wird zwar keine Umsatzsteuer mehr erhoben, dieser muss aber, wenn er drei Jahre oder älter ist, die deutsche Hauptuntersuchung erfolgreich absolviert haben. Die meisten deutschen Zulassungsstellen fordern darüber hinaus, dass zur Fahrzeugzulassung eine elektronische Versicherungsbestätigung sowie ein Ausweisdokument vorgelegt wird.

Woran du ebenfalls denken solltest beim Autokauf im Ausland

Verbraucherschützer empfehlen Käufern immer wieder, den Kaufpreis nur gegen Übergabe der Fahrzeugpapiere und des Zündschlüssels zu entrichten, damit sie nicht in die Hände von Betrügern geraten, und diesen nicht etwa vorab zu überweisen. Außerdem sollten auch beim Gebrauchtwagenkauf sämtliche Schlüssel übergeben werden. Sonst könntest du später Schwierigkeiten mit deiner Versicherung bekommen, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug entwendet wird. Auch Serviceheft und Garantiekarte sollten dir ausgehändigt werden, wenn der Pkw noch eine Herstellergarantie besitzt. Keine Sorge, Reparaturen musst du im Garantiefall nicht in dem Land durchführen lassen, in dem du das Fahrzeug angeschafft hast. Vielmehr kannst du die Garantieleistungen auch von einem autorisierten Fachhändler in deinem Heimatland durchführen lassen.

Bereits vor dem Kauf solltest du auch überlegen, wie du das Fahrzeug nach Deutschland bringst. Möchtest du damit nach Deutschland fahren, musst du dir in dem Land, in dem du den Wagen gekauft hast, Ausfuhr- oder Überführungskennzeichen ausstellen lassen. Alternativ kannst du es auf einem Anhänger transportieren. Auch gut zu wissen: Hast du beim Neuwagenkauf im Ausland Mehrwertsteuer an den Händler gezahlt und in Deutschland erneut die Umsatzsteuer an das zuständige Finanzamt abgeführt, kannst du dir die zu viel gezahlte Steuer rückerstatten lassen. Den Antrag kannst du entweder bei dem Verkäufer stellen oder bei der ausländischen Steuerbehörde.

Neue Regeln für Autofahrer ab 2019

Einige neue Regeln für Autofahrer ab 2019 erleichtern das Leben, es sind aber auch Belastungen dabei. Die meisten neuen Regeln für Autofahrer ab 2019 dienen der weiteren Verbesserung des Klimaschutzes. Eine Neuerung, über die viele Autofahrer jubeln werden, ist der Wegfall vieler Gänge und damit von Wartezeiten bei der Zulassungsbehörde,wodurch auch CO₂ gespart werden kann.

Ab 2019 wird es möglich, Erstzulassungen neuer Fahrzeuge über das Internet vorzunehmen. Die Bundesverordnung wird im Laufe des Jahres 2019 in Kraft treten. Schon seit 2017 ist es möglich, bereits einmal zugelassene Autos wieder neu zuzulassen. Dies galt bisher aber nicht für Erstzulassungen, was sich jetzt ändert. Die Abmeldung über das Internet ist, auch wenn viele das nicht wissen, schon ein alter Hut und seit 2015 möglich. Es gibt aber eine wichtige Voraussetzung für alle diese Dienste: Der Fahrzeugbesitzer muss im Besitz eines neuen Personalausweises sein, mit dem er sich online ausweisen kann. Dann wird sogar der Halterwechsel über das Internet möglich.

Maßnahmen zum Schutz des Weltklimas sind Bestandteil der Regeln für Autofahrer ab 2019

Ab 1. Januar 2019 ist nach einem Gerichtsentscheid und entsprechenden Maßnahmen der Stadt Stuttgart verboten, mit Dieselfahrzeugen mit den Eurosiegeln bis zur Nummer 4 in die Stuttgarter Umweltzone einzufahren. Sie umfasst weite Teile des Stadtgebietes, nur wenige Vororte wie zum Beispiel Leonberg sind ausgenommen. Die Geldstrafe für Verstöße ist noch nicht fixiert, wird jedoch auf etwa 80 Euro angedacht. Ähnliche Maßnahmen drohen in Frankfurt, wo allerdings noch viele Unsicherheiten bestehen. Klar ist allerdings schon, dass Diesel bis Euro 4 und Benziner bis Euro 2 nicht mehr in das Stadtgebiet zwischen A5, A3 und A661 einfahren dürfen. Eine weitere, dem Klimawandel geschuldete Änderung ist die Einführung von Realtests für Neufahrzeuge auf der Straße bei der Abgasmessung. Diese Vorschrift gilt für die Hersteller, die die Tests ab September 2019 durchführen müssen.

Der Sicherheit des Straßenverkehrs dient die Einführung eines obligatorischen Warnsignals für ab Juli 2019 neu zugelassene Elektro- und Hybridfahrzeuge. Bis zur Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern sollen diese automatisch einen dauerhaften Warnton ausstoßen, damit Menschen mit Sehbehinderungen die Fahrzeuge wahrnehmen können und Unachtsamkeiten vermieden werden. Mittelbar dient auch diese Maßnahme dem Klimaschutz, soll doch damit der Aufbau eines für die Elektrifizierung der Mobilität gefährlichen Gefahrenpotenzials verhindert werden. Der Nissan Leaf verfügt heute schon über ein vergleichbares System. Bei ihm wirkt das Signal fast musikalisch.

Eine Veränderung des Steuerrechts für Dienstwagen dient mittelbar ebenfalls dem Klimaschutz. Es soll für Firmen und Menschen, die Dienstwagen für Privatfahrten erlauben oder nutzen und deshalb regelmäßig den Zusatznutzen versteuern müssen, die Nutzung von Elektro- und Hybridfahrzeugen schmackhafter gemacht werden. Für die Fahrzeuge wird künftig nicht mehr ein Prozent, wie sonst üblich, sondern nur noch ein halbes Prozent des Wagenneuwertes als fiktives, zu versteuerndes Einkommen zur Abgeltung der Nutzung zugerechnet. Das ist schon eine lohnende Einsparung, die die individuelle Steuer halbiert. Die Regelung ist allerdings als einmaliger Motivationsschub gedacht und soll deshalb nur für Elektro- und Hybridfahrzeuge gelten, die zwischen dem 1. Januar 2019 und dem 31. Dezember 2021 gekauft werden.

Neue TÜV-Plaketten, mehr Lkw-Maut und Änderungen bei den Versicherungsklassen

Wer eine orangefarbene TÜV-Plakette am Auto hat, muss im Jahre 2019 zur Hauptuntersuchung. Besteht das Fahrzeug die Untersuchung, gibt es dann neu eine gelbe Plakette. Für Lkw-Besitzer wird die Lkw-Maut teurer, was dort nicht gerade Glücksgefühle auslöst. Sie wird auf die Nutzung der Bundesstraßen ausgedehnt. Die Regierung möchte so mehr als vier Milliarden Euro jährlich zusätzlich in die Kassen für den Unterhalt der Straßen spülen. Vollelektrische Lkw müssen keine Maut bezahlen, was ebenfalls dem Klima dienen soll. Die entsprechenden Gesetze wurden allerdings noch nicht vom Bundestag beschlossen. Tatsächlich gab es im Jahre 2017 in Deutschland bereits rund 6.600 Elektrolastkraftwagen, davon allerdings über 90 Prozent mit einer geringen Nutzlast unter 1000 Kilo. Im Jahre 2018 hat sich diese Zahl mit 12000 immerhin schon verdoppelt. Die Fachleute hoffen, dass es durch den Einbezug der Bundesstraßen in das Maut-Netz zu einer erheblichen Zunahme elektrischer Lieferfahrzeuge für den regionalen Lieferverkehr in den Ballungszentren kommt. Vorreiter ist hier heute die Post mit den Elektrofahrzeugen von DHL.

Die Kfz-Versicherungen führen eine umfassende Veränderung der Einstufung von Fahrzeugen in Typklassen durch, was für verschiedene Fahrzeugbesitzer zu ganz unterschiedlichen Wirkungen führen kann. Die Typklassen werden regelmäßig entsprechend der Veränderung des Unfallgeschehens neu berechnet, weil sich die Fahrzeuge, das Fahrverhalten und damit die versicherungsmathematischen Risiken verändern. Experten prognostizieren, dass in der Folge die Versicherungsprämie für knapp sechs Millionen Fahrzeughalter in Deutschland steigen wird, rund fünfeinhalb Millionen werden weniger zahlen. Bei einigen wenigen Typen wie dem Renault Kadjar 1.2 und dem Kia Nero 1.6 Hybrid führt das zu deutlich steigenden Prämien, beim VW Tiguan 2.0 TSI 4 Motion und beim Seat Ateca 1.4 TSI werden die Prämien besonders deutlich sinken. Vorsicht, dies gilt nur für bestimmte Ausgaben der Typen, fragen Sie Ihre Versicherung. Allgemein muss sonst mit moderaten Veränderungen gerechnet werden, wobei die Kosten für stark motorisierte Fahrzeuge eher steigen werden.

Die Auswirkungen der Wirtschaftskrise in der Türkei auf den Automarkt

Die türkische Lira befindet sich aktuell in einer dramatischen Währungskrise. Seit Anfang des Jahres 2018 hat die Lira erheblich an Wert eingebüßt. Die Inflation in der Türkei hat im August 2018 den höchsten Stand seit dem Jahr 2003 erreicht. Doch dabei handelt es sich nicht nur um ein innenpolitisches Problem der Türkei. Vielmehr kann der Verfall der türkischen Lira eine Wirtschaftskrise nach sich ziehen, die auch Einfluss auf die Wirtschaftsbeziehungen zum Ausland hat.

Denn Unternehmen, die Kredite in US-Dollar aufgenommen haben, haben Schwierigkeiten, ihre Verbindlichkeiten zu bedienen. Die Ratingagentur Standard & Poors hat der Türkei bereits fehlende Kreditwürdigkeit bescheinigt, sodass es dem Land zukünftig schwerfallen dürfte, Darlehen für notwendige Projekte zu erhalten. Die Zentralbank hob den Leitzins nun auf 24 Prozent an, um das verloren gegangen Vertrauen der Investoren wieder zu erlangen. Die wirtschaftlichen Probleme bleiben aber nicht ohne Wirkung auf die Autoindustrie. Die Verkaufszahlen sind in der ersten Jahreshälfte um rund 10 Prozent gesunken. Da sich die Verbraucherpreise infolge der Inflation im September gegenüber dem Vorjahr um 25 Prozent verteuert haben, ist mit einem weiteren Einbruch zu rechnen.

Folgen für die deutsche Automobilindustrie

Die Türkei gehörte in den vergangenen Jahren für die deutschen Automobilkonzerne zu einem Wachstumsmarkt. Seit 2010 wurde dort jährlich eine steigende Anzahl von Neuwagen verkauft. Die deutsche Automobilindustrie hatte damit gerechnet, zukünftig in der Türkei bis zu drei Millionen Neuwagen jährlich verkaufen zu können. Denn noch längst besitzen nicht alle Haushalte einen Pkw. Tatsächlich konnten in den ersten sechs Monaten 2018 aber nur 276.000 neue Fahrzeuge veräußert werden. Die deutschen Hersteller BMW, Daimler und Volkswagen vermelden ebenso wie Audi und Opel einen deutlichen Rückgang der Absatzzahlen. Eine Studie des Car Centers der Universität Duisburg-Essen geht davon aus, dass bis zum Jahresende lediglich insgesamt 550.000 Neufahrzeuge vertrieben werden können und der Absatz im kommenden Jahr noch weiter absinken wird. Die Menschen verfügen schlicht nicht mehr über die nötigen finanziellen Mittel, um einen neuen Pkw anschaffen zu können, zumal der Währungsverfall zu einem Preisanstieg bei Importfahrzeugen führt.

Wege aus der Türkei-Krise

Experten rechnen nicht damit, dass sich die türkische Lira kurzfristig erholen wird. Nach Auffassung der Banker würde eine Stabilisierung der Lira ein Umdenken des türkischen Staatspräsidenten erfordern, für das keine Anhaltspunkte ersichtlich sind. Noch sucht Erdogan die Schuld vornehmlich im Ausland und denkt nicht über Reformen nach. Doch die amerikanischen Importzölle sind nicht allein für die wirtschaftliche Situation der Türkei verantwortlich, vielmehr steigen die Arbeitslosenzahlen schon seit Jahren. Auch angesichts der politischen Instabilität in der Türkei ziehen sich ausländische Investoren mittlerweile zurück. Einen Weg aus der Krise könnte die Türkei finden, wenn sie Hilfen des Internationalen Währungsfonds in Anspruch nehmen würde. Bereits Anfang des Jahrtausends war dem Staat ein Notenkredit gewährt worden. Doch noch kann der türkische Staatspräsident sich zu diesem Schritt nicht entschließen. Er möchte sich nicht in der Rolle des Bittstellers sehen. Außerdem würden Kredite an Bedingungen geknüpft, die Präsident Erdogan höchstwahrscheinlich nicht gefallen dürften. Der türkische Finanzminister hat sich ebenfalls dafür ausgesprochen, die wirtschaftlichen Probleme aus eigener Kraft durch eine straffere Ausgabenpolitik in den Griff zu bekommen.

In Deutschland wird nach einem entsprechenden Vorstoß der SPD-Vorsitzenden Nahles bereits darüber diskutiert, ob eine finanzielle Unterstützung der Türkei sinnvoll ist. Dies ist vor dem Hintergrund der politischen Auseinandersetzungen mit dem türkischen Präsidenten aber nicht unumstritten. Politiker der Grünen wollen Hilfen davon abhängig machen, dass das Land zu Demokratie und Rechtsstaatlichkeit zurückkehrt. Der FDP-Fraktionsvize Alexander Graf Lambsdorff ist der Meinung, dass Wirtschaftshilfen in erster Linie das Regime des türkischen Ministerpräsidenten stützen würden, und lehnt solche deshalb ebenfalls ab. SPD-Politiker warnen dagegen vor sicherheitspolitischen Risiken, die mit einer politischen Isolation der Türkei einhergehen und auch den Westen gefährden könnten.

Tipps zum Autofahren im Herbst: Wildunfälle – die unberechenbare Gefahr aus der Dunkelheit

Es ist so schön, in der sanften Dämmerung durch Felder und Wiesen zu fahren. Doch plötzlich wird die Idylle jäh durchbrochen: Ein Tier springt, wie aus dem Nichts aufgetaucht, kurz vor dem Fahrer auf die Fahrbahn. Durch das aufgeblendete Fernlicht geblendet, tänzelt es irritiert auf der Stelle. Der Fahrer erschrickt und bremst so massiv, dass das Fahrzeug in Kombination mit den unglücklichen Ausweichversuchen ins Trudeln gerät und im Unterholz landet. Man kann nur hoffen, dass der Schaden durch diese Wildunfälle nicht allzu groß ist und niemand verletzt wird.

Solche und ähnliche Ereignisse geschehen in Deutschland leider täglich. Der Deutsche Jagdverband zählt mehr als 250.000 Wildunfälle pro Jahr. Rechnerisch bedeutet das, dass es etwa alle zweieinhalb Minuten zu einem Wildunfall kommt. Dabei gibt es noch eine hohe Dunkelziffer, weil nicht alle Wildunfälle gemeldet werden. Besonders im Winter ballen sich die Unfälle aufgrund der verlängerten Dunkelheit am Morgen und Abend. Denn wenn es dämmert, sind Wildtiere besonders aktiv und sorgen deshalb für besonders hohe Gefahr. Am Waldrand und an Feldrändern ist sie am größten. Leider kommt es bei Wildunfällen manchmal zu schweren Verletzungen oder sogar zu Todesfällen bei den Fahrzeuginsassen. Deshalb darf die unberechenbare Gefahr aus der Dunkelheit nicht unterschätzt werden!

Technische Vorkehrungen helfen nur wenig

Straßenbauer und Wildfachleute versuchen seit Jahren, durch technische Vorkehrungen wie Reflektoren die Gefahr in den Griff zu bekommen. Tatsächlich wissen wir inzwischen aber, dass solche Maßnahmen nur wenig nutzen. Dies haben wissenschaftliche Langzeituntersuchungen des ADAC leider eindeutig belegt. Das Tier folgt auf der Suche nach Futter oder einem Partner einfach seinen natürlichen Trieben, es weiß ja nicht um die Gefahr und kann sich auch nicht an sie gewöhnen. Das ist bedauerlich, aber wohl unabänderlich. Dabei kann es durch Wildunfälle zu erheblichen Schäden kommen. Selbst bei kleinen Tieren droht Todesgefahr, weil der Fahrer unter Umständen erschrickt, hektisch reagiert und im Ergebnis gegen einen Baum fährt, anstatt die viel geringere Gefahr einer Kollision in Kauf zu nehmen. Doch auch die hat es in sich: Bei großen Tieren kann sie, vor allem ungebremst, zu erheblichen Beschädigungen am Unfallwagen führen und zu Verletzungen der Insassen führen. Ein Damhirsch wiegt etwa 60, ein Wildschwein bis zu 100 und ein Rothirsch um die 200 Kilogramm.

Der einzige Schutz gegen Wildunfälle ist Vorsicht

So bleibt dem Autofahrer nur eine Lösung, um sich, seine Mitfahrenden und sein Fahrzeug wirksam zu schützen: Im Wald und auf Feldern, besonders an den Rändern und in der Dämmerung, ist extreme Vorsicht geboten. Oft, aber nicht immer, weisen Warnhinweise auf die Gefahr hin. Dort, wo die Fachleute von Wildpfaden wissen, die über Straßen führen, werden die bekannten Schilder mit dem springenden Tier im roten Dreieck aufgestellt. Diese Warnungen sollten Sie ernst nehmen und nicht schneller als 80 Stundenkilometer fahren. Sie reduzieren damit den Bremsweg gegenüber dem einer Geschwindigkeit von etwa 100 Stundenkilometern um rund 25 Meter, was ein gewaltiges Stück Weges ist. Leider bietet selbst diese Vorsicht einen großen, aber keinen absoluten Schutz. Springt ein Tier direkt vor Ihnen auf die Fahrbahn, kann schon die Geschwindigkeit von 70 Stundenkilometern zu schnell sein und nicht mehr für eine rechtzeitige Bremsung ausreichen. Allerdings sinkt die Kollisionswahrscheinlichkeit massiv, je langsamer Sie fahren.

Geraten Sie direkt in eine solche Situation, seien Sie vorsichtig mit einer Vollbremsung, um nicht ins Schleudern zu geraten und bremsen Sie, je nach Ausstattung Ihres Fahrzeugs vom Bremsassistenten unterstützt und wetterabhängig entschlossen, aber kontrolliert. Blenden Sie ab und hupen Sie. Im Sekundenbruchteil des Aufpralls sollen die Hände nicht am Lenkrad sein, damit es nicht zu unkontrollierten Lenkbewegungen kommt. Bei Kleintieren wie Hasen nehmen Sie die Kollision lieber in Kauf, als sich durch Radikalbremsungen zu gefährden. Weichen sie der Kollision auf keinen Fall unkontrolliert aus. Die Gefahr für Sie durch die Kollision mit dem Gegenverkehr oder gar einem Baum ist viel größer als durch den Zusammenstoß mit dem Tier.

Falls es zu einer Kollision gekommen ist, die Sie einigermaßen unbeschadet überstanden haben, parken Sie Ihren Wagen mit Warnblinklicht am Straßenrand und sichern Sie die Unfallstelle vorsichtig. Leisten Sie, falls notwendig, Erste Hilfe bei Fahrzeuginsassen und rufen Sie Polizei und Rettung über die 110. Die Polizei wird Ihnen auf Wunsch den Namen des Jagdpächters nennen. Dieser kümmert sich auch um eventuell verletzte Tiere, denen Sie sich auf keinen Fall nähern sollten. Der Pächter oder die Polizei fertigen eine Bescheinigung aus, die Sie für die Abwicklung der Versicherung benötigen. Dokumentieren Sie den Unfall möglichst mit Fotos.

Noch kein Boom der Elektromobilität in Deutschland

Das Elektroauto ist das Fahrzeug der Zukunft und damit die Ausweitung der Elektromobilität ein wichtiges Ziel. Das E-Car ist nicht nur umweltfreundlicher als herkömmliche Autos, weil es kein CO2 emittiert und die natürlichen Ressourcen schont, es ist darüber hinaus auch viel leiser als Pkw mit Verbrennungsmotor und – was viele nicht wissen – sehr leistungsstark. Die Kosten für die Aufladung des Akkus sind deutlich geringer als die einer Tankfüllung Benzin und Elektroautos müssen seltener gewartet werden als andere Pkw. Denn wartungsintensive Verschleißteile wie zum Beispiel Zahnriemen und Keilriemen sind im E-Auto gar nicht vorhanden. Auch einen Ölwechsel benötigen die Fahrzeuge nicht. Nach den Plänen der Politiker sollten bis zum Jahr 2020 in Deutschland rund eine Million Elektroautos zugelassen sein. Doch auch wenn die Bundeskanzlerin weiterhin Optimismus verbreitet, ist jetzt schon absehbar, dass dieses Ziel nicht erreicht wird.

Wachstumsmarkt Elektromobilität in Deutschland?

Die deutsche Autoindustrie besitzt auf der ganzen Welt einen ausgezeichneten Ruf und ist in vielen Bereichen Marktführer. Die Nationale Plattform Elektromobilität, kurz NPE, möchte Deutschland dazu verhelfen, auch auf dem Markt der Elektromobilität eine Führungsposition zu übernehmen und „Leitanbieter“ zu werden. Im September 2018 übergab die Plattform der Bundeskanzlerin den aktuellen Fortschrittsbericht. Dieser attestiert Deutschland die weltweit höchste Wachstumsrate an Elektrofahrzeugen im Jahr 2017 und prognostiziert, dass das selbst gesetzte Ziel von einer Million Elektroautos 2022 erreicht sein wird. Doch diese Bewertung ist mit Vorsicht zu genießen. Auch wenn 2017 mehr als doppelt so viele Elektroautos wie im Vorjahr veräußert wurden, sind auf unseren Straßen weiterhin nur wenige strombetriebene Fahrzeuge unterwegs. Nach Erhebungen von Center Automotive Research sind 68.000 Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen. Hinzukommen etwa 58.400 Plug-in-Hybride. Das macht nur einen geringen Prozentsatz aller zugelassenen Pkw aus.

Die internationalen Vorreiter auf dem Sektor der Elektromobilität

Nach wie vor fahren, absolut betrachtet, die meisten Elektroautos in China. Dies ist einerseits auf eine extensive staatliche Förderung zurückzuführen, mit der gegen die besonders hohe Luftverschmutzung in den Großstädten vorgegangen werden soll. Subventionen gibt es in China nicht nur für die Elektroautos selbst, sondern auch für den Ausbau der Ladestationen. Vorgesehen ist zudem, dass die Autobauer ab dem Jahr 2019 verpflichtet sein sollen, jedenfalls zehn Prozent Elektroautos zu verkaufen. Erreichen sie diese Quote nicht, müssen sie Strafzahlungen leisten. In Europa ist Norwegen weiterhin Spitzenreiter auf dem Gebiet der Elektromobilität. Etwa 39 Prozent der dort zugelassenen Fahrzeuge werden elektrisch angetrieben. Das ist auf deutsche Verhältnisse jedoch nicht übertragbar. Norwegen ist dank reicher Ölvorkommen und einem umsichtig wirtschaftenden Staatsfonds ein besonders wohlhabendes Land, das sich eine großzügige Förderung der Elektromobilität leisten kann.

Auch der deutsche Staat fördert allerdings den Wechsel zum Elektroauto. Durch den sogenannten Umweltbonus wird der Erwerb eines Elektroautos mit 4.000 Euro bezuschusst. Bürger, die einen Hybrid kaufen, erhalten immerhin noch einen Zuschuss von 3.000 Euro. Daneben gibt es Steuervergünstigungen. Fahrzeuge, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, sind die ersten 10 Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Weitere Anreize sind Sonderparkflächen für Elektroautos sowie die Möglichkeit, die Busspur mitnutzen zu dürfen. Aber nicht nur die Bürger werden dazu angehalten, Elektroautos zu kaufen. Auch der Fuhrpark der Bundesregierung soll nach und nach umgerüstet werden. Daneben sind aber sicherlich noch weitere Maßnahmen erforderlich, um die Elektromobilität in Deutschland attraktiver zu machen. Denn die für den Umweltbonus zur Verfügung gestellten Fördermittel sind von den Bürgern nur in geringem Umfang in Anspruch genommen worden, weshalb das Programm verlängert werden soll. Es müssen zudem noch leistungsstärkere Batterien entwickelt werden, damit Elektroautos eine größere Reichweite erhalten. Außerdem muss das Ladenetz in Deutschland stark ausgebaut werden. Elektroautos sind auch in der Anschaffung noch sehr teuer. Diese Kosten sollten ebenso wie die für die benötigten Akkus gesenkt werden. Dann gelingt es hoffentlich auch der deutschen Automobilbranche, sich einen größeren Marktanteil zu sichern.

Der Boom des europäischen Automarktes vor dem neuen Absteststandard WLTP

Am 1. September 2018 ist der neue Abgasteststandard WLTP in Kraft getreten. Dies ist eine Abkürzung des Begriffes Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Die bevorstehende Veränderung hat der Autoindustrie in den ersten acht Monaten des Jahres 2018 europaweit zu hohen Zuwächsen verholfen. Insgesamt wurden in Europa in dieser Zeit 6,1 Prozent mehr Autos zugelassen. Der stärkste Anstieg an Neuzulassungen war im August 2018 zu verzeichnen. Bei manchen Herstellern kam es sogar zu Lieferengpässen. Die höchste Nachfrage nach Neufahrzeugen gab es in Litauen und Rumänien sowie in Spanien und Frankreich.

In Deutschland war die Zahl der Neuzulassungen im europäischen Vergleich hingegen unterdurchschnittlich. Es profitierten auch nicht alle deutschen Automobilkonzerne von diesem Trend. Zwar stieg die Zahl der Neuzulassungen bei VW und Porsche stark an, demgegenüber sank sie bei Daimler sogar. Den WLTP müssen die Autobauer zwar schon seit September 2017 für die Typenzulassung neuer Modelle einhalten. Für die Kunden lohnte sich eine Neuanschaffung vor dem 1. September 2018 aber aus finanziellen Gründen. Abgesehen davon, dass bereits zugelassene Fahrzeuge die neuen Testverfahren selbstverständlich nicht mehr durchlaufen müssen, kann beim Autokauf nach dem Stichtag unter Umständen eine höhere Kfz-Steuer anfallen. Denn diese bemisst sich nach dem Hubraum und dem CO2-Ausstoß, der mit dem WLTP-Verfahren exakter ermittelt werden kann. Hier erfährst du, was sich durch den WLTP tatsächlich ändert.

Der neue Abgastest-Standard WLTP

Der neue Abgastest-Standard WLTP ist keine Folge der von den Automobilkonzernen in der Vergangenheit vorgenommenen Manipulationen an den Motoren der Dieselfahrzeuge, die bei Abgastests zu verfälschten Werten geführt haben, sondern war bereits vor Bekanntwerden des Abgasskandals zum Schutz der Umwelt und unserer Gesundheit beschlossen worden. Die Autobauer erhalten eine Typenzulassung für neue Fahrzeuge und Motoren zukünftig nur dann, wenn diese zwei Abgasuntersuchungen erfolgreich absolviert haben. Die Autos werden wie bisher weiterhin einem Test auf dem Prüfstand unterzogen, der aber gegenüber früheren Testverfahren erhebliche Verbesserungen erfahren hat. Denn die Vergangenheit hat gezeigt, dass Laboruntersuchungen fehleranfällig und realitätsfern sind.

Was sich durch das neue Testverfahren tatsächlich ändert

Bereits seit Mitte der 90er Jahre war für Typenzulassungen ein NEFZ-Test gesetzlich vorgeschrieben, bei dem die Fahrzeuge auf dem Prüfstand eine vier Kilometer lange Fahrt im Stadtverkehr im „Stop-and-go“ und eine weitere Fahrt von sieben Kilometern außerhalb geschlossener Ortschaften simulieren mussten. Die Testbedingungen hatten mit der Realität jedoch wenig gemeinsam. Im Schnitt „fuhren“ die Fahrzeuge auf dem Prüfstand mit einer Geschwindigkeit von 34 km/h pro Stunde, beschleunigten nur sehr langsam und mussten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h einhalten. Radio und Klimaanlage oder gar eine Sitzheizung durften während der Fahrt nicht eingeschaltet werden. Dies führte zu geringeren Schadstoffausstößen. Bei der neuen Simulation im Rahmen des WLTP fahren die Autos doppelt so lange mit höherer Geschwindigkeit und größerer Beschleunigung auf dem Prüfstand. Auch die Auswirkungen von Sonderausstattungen auf den CO2-Ausstoß werden bei dem neuen Testverfahren berücksichtigt. Der Höchstwert, der auf dem Prüfstand nicht überschritten werden darf, beträgt 80 Milligramm Stickoxid je Kilometer.

Neben den Labortest treten ab 2019 zusätzliche Tests auf der Straße, sogenannte Real Driving Emissions kurz RDE. Bei diesen wird dem Tester kein einzuhaltender Fahrzyklus vorgegeben, vielmehr kann er selbst entscheiden, welche Strecke er mit welcher Geschwindigkeit bei welcher Verkehrslage und unter welchen Witterungsbedingungen mit dem zu testenden Fahrzeug zurücklegt. Die Abgasmessung erfolgt durch mobile Testgeräte, die am Auspuff des jeweiligen Fahrzeugs angebracht werden. Der Grenzwert, den die Fahrzeuge auf der Straße nicht überschreiten dürfen, ist allerdings deutlich höher als derjenige, der auf dem Rollenprüfstand einzuhalten ist, und liegt derzeit bei höchstens 168 Milligramm Stickoxid. Ab dem Jahr 2020 wird er weiter abgesenkt. Die Testverfahren werden in Deutschland von einem vom Kraftfahrtbundesamt zugelassenen Institut durchgeführt. Das sind in erster Linie TÜV und Dekra.

Schatten über dem Automarkt in China

Wenn China hustet, droht dem globalen Automarkt eine schwere Erkältung. Laut Verband der Internationalen Automobilhersteller OICA wurden im Jahre 2017 in China knapp 25 Millionen Fahrzeuge verkauft. Das sind rund 35 Prozent aller Neuverkäufe weltweit. In Deutschland werden jährlich dreieinhalb Millionen, in den USA etwa sechs Millionen Fahrzeuge verkauft. Kein Wunder also, dass die internationalen Automobilhersteller ihre Hauptmärkte in China sehen. Eine Sonderrolle spielt hier Volkswagen. Immerhin konnte Volkswagen in 2017 mit 3,2 Millionen etwa 40 Prozent seiner Autos in China mit einem Ertragswert von etwa drei Milliarden Euro absetzen. Mit 18 Prozent Marktanteil ist Volkswagen der Marktführer in China. VW produziert mit seinen chinesischen Partnern an 24 Standorten.

Anders sieht es bei den deutschen Herstellern ohne eigene Standorte in China aus. BMW setzte mit erheblichen Wachstumsraten in 2017 etwa 600.000, Mercedes-Benz etwa 500.000 Fahrzeuge ab. Seit Sommer diesen Jahres gehen die Verkaufszahlen in China, verglichen mit den Vorjahresmonaten des gleichen Zeitraumes, erstmals zurück. Im Juni betrug der Rückgang noch 3,7 Prozent, im August wuchs er bereits auf -7,4 Prozent an. Nachdem die Zunahme von 2016 auf 2017 im Jahresdurchschnitt noch bei 2,5 Prozent lag, sind das für die deutsche Automobilindustrie besorgniserregende Zahlen. Volkswagen bleibt von diesen Sorgen nicht unberührt, allerdings sind hier die Rückgänge des Absatzes, etwa im August mit 0,3 Prozent oder rund 10.000 Stück noch relativ moderat, absolut aber hoch. Hier zahlt sich für die Wolfsburger das seit 30 Jahren entschlossene Auftreten auf dem chinesischen Markt aus.

Nicht nur der Handelsstreit drückt die Käuferlaune in China

China hat sich besonders in seinen urbanen Zentren stark an westliche Konsumstandards angenähert. Es treten erste Sättigungseffekte auf und der Markt beginnt zunehmend, sich den Wachstumsraten in anderen Ländern der Welt anzupassen. Diese langfristige Marktanpassung wird durch den Handelsstreit deutlich verschärft. Der Streit führt zu steigenden Automobilpreisen in China. Gerade SUV, die in China einen hohen Marktanteil haben und für die Hersteller mit guten Deckungsbeiträgen als besonders interessant gelten, leiden unter der aktuellen Stimmungseintrübung bei den chinesischen Autokäufern. Der Handelsstreit verbreitet Unsicherheit hinsichtlich der Zukunftserwartung bei den Konsumenten in dem Riesenland.

Die Hersteller sind besorgt, dass die Chinesen verstärkt auf kleinere Fahrzeuge umsteigen könnten. Diese Gefahr wird noch dadurch verstärkt, dass die allgemeinen Lebenshaltungskosten, besonders die Mieten in den überfüllten Städten, stark steigen. So entstehen für das Budget der Chinesen für Automobile weitere Unsicherheiten. Infolge des Handelsstreits mit den USA wuchsen die Importzölle für US-amerikanische Fahrzeuge auf bis zu 40 Prozent an. Davon sind auch Daimler und BMW betroffen, die ihre Fahrzeuge für den chinesischen Markt vornehmlich in den Südstaaten der USA produzieren. Vor diesen Risiken ist Volkswagen zwar geschützt. Gleichzeitig ist der VW-Konzern aber gerade wegen seiner zehnmal höheren Verkaufszahlen im Vergleich zu BMW und Daimler besonders empfindlich, da sich prozentuale Rückgänge sofort in sehr hohen Stückzahlen auswirken.

Nur die Elektroautos boomen weiter

Der größte Hersteller von SUV in China ist Great Wall Motor. Das Unternehmen hat die Senkung der Preise für seine SUV um bis zu 30 Prozent angekündigt. Das setzt die deutschen Hersteller in China erheblich unter Druck. Solche Rabattaktionen galten bisher in einem wie von selbst stark wachsenden Automarkt als überflüssig. Sie zeigen den strukturellen Wandel mit für die Hersteller beißender Schärfe an. Volkswagen ist vom Zollstreit mit den USA nicht direkt betroffen, wohl aber BMW und Daimler. Gerade in diesen Wochen hat VW drei neue Produktionsstandorte in China eröffnet. Volkswagen ist mit seinen hohen Produktionszahlen stärker vom chinesischen Markt abhängig als seine deutschen Konkurrenten. BMW und Daimler werden dennoch aufgrund ihrer Verwicklung in den Handelsstreit erhebliche Deckungsbeiträge pro Stück verlieren, bei Volkswagen ist dies mehr ein Massenproblem. Der Trost, dass die amerikanischen Konkurrenten, allen voran Ford, von den Rückgängen noch stärker betroffen sind, dürfte allerdings die eigenen Sorgen nicht aufheben.

Experten sind sich jedoch einig, dass der Handelsstreit nicht die einzige Ursache der Verkaufsrückgänge in China ist. Insoweit könnte sich in dem größten Autoabsatzmarkt der Welt aus Handelsstreit, hohen Zöllen, steigenden Lebenshaltungskosten und einer Änderung des Konsumentenverhaltens hin zu erhöhtem Preisbewusstsein ein für den globalen Automarkt explosives Gemisch ergeben. Zwar ist Volkswagen vor den Folgen des Handelsstreites durch seine umfänglichen Produktionsstandorte in China weitgehend geschützt, nicht aber vor der drohenden Änderung des Käuferverhaltens. Das wirkt sich durch die hohen Marktanteile bei Volkswagen stärker aus als bei den Wettbewerbern.

BMW und Daimler dagegen werden erheblich unter dem Handelsstreit zu leiden haben. So besteht bei allen deutschen Herstellern erhebliche Sorge, wenn sie auf die Entwicklung der Verkaufszahlen und der Deckungsbeiträge in China in den nächsten Monaten schauen. Völlig unberührt von diesen Eintrübungen bleibt in China der Markt der Elektroautos. Das Wachstum betrug hier laut Mitteilung des chinesischen Automobilherstellerverbandes in der ersten Jahreshälfte 2018 mehre als 60 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Bei den Neuzulassungen haben die Elektroautos in China bereits die Fünf-Prozent-Marke erreicht. In Deutschland liegt diese Marke immer noch bei nur knapp einem Prozent.

Die Zukunft der Diesel-Fahrzeuge

Tausende von Pkw mit Diesel-Motoren, deren Abgaswerte durch die Autobauer manipuliert wurden und die deshalb die Abgasnormen nicht einhalten, müssen in deutschen Großstädten mit einem Fahrverbot rechnen. In Städten wie beispielsweise Frankfurt und Stuttgart werden die zulässigen Stickoxid-Grenzwerte regelmäßig deutlich überschritten. Deshalb dürfen in Stuttgart ab dem Jahr 2019 Fahrzeuge der Euro-Abgasnorm 4 nicht mehr fahren. In Hamburg ist das Fahrverbot auf einzelnen Strecken für bestimmte Fahrzeuge bereits in Kraft. Politik und Wirtschaft suchen nun nach einer Lösung, mit der in Zukunft weitere Fahrverbote für die Pkw der Euro-Abgasnorm 5 vermieden werden können, denn diese würden einige Bevölkerungsgruppen, etwa Pendler, sehr hart treffen. Zu diesem Zweck trafen Bundeskanzlerin Merkel und Verkehrsminister Scheuer vor Kurzem mit den Vorstandschefs der großen Automobilhersteller Daimler, BMW und Volkswagen zusammen. Leider bislang noch ohne durchschlagenden Erfolg.

Hardware-Nachrüstung von Diesel-Autos?

Eine Lösungsmöglichkeit könnte in der Nachrüstung der Motoren der betroffenen Fahrzeuge bestehen. Die Automobilhersteller vertreten jedoch den Standpunkt, dass diese zu aufwendig seien, außerdem befürchten sie, dass damit technische Nachteile für die Fahrzeuge verbunden sein könnten. Ausgesprochen problematisch ist darüber hinaus, wie eine technische Umrüstung zu finanzieren ist. Die Kosten für eine Nachrüstung der Pkw mit Stickoxid-Katalysatoren, welche die Abgase säubern könnten, sollen sich für jeden Wagen auf etwa 3.000 Euro belaufen. In Betracht kommen verschiedene Modelle. Am gerechtesten wäre es sicher, mit den Kosten die Autokonzerne zu belasten, die das Problem verursacht haben. Doch dafür dürfte jedenfalls derzeit die rechtliche Handhabe fehlen.

Diskutiert wird deshalb auch, ob die Kosten anteilig von den Herstellern und den Autobesitzern getragen werden oder die Autobesitzer zumindest mit einer Selbstbeteiligung zur Kasse gebeten werden sollen. Auch Zuschüsse aus Steuergeldern sind nicht ausgeschlossen. Der Bund der Steuerzahler und der Bundesverband der Verbraucherzentralen setzen sich jedoch vehement dafür ein, dass die Kosten von den Herstellern aufgebracht und nicht aus Steuermitteln bezahlt werden. Erwogen wird auch, dass die Umrüstung nur bei bestimmten Fahrzeuggruppen, etwa gewerblich genutzten Pkw, Nutzfahrzeugen oder Dienstwagen, vorgenommen wird.

Kommt die Umtauschprämie für Diesel?

Verkehrsminister Scheuer präferiert die sogenannte Flottenerneuerung. Damit ist gemeint, dass von den Autofahrern in großem Umfang schadstoffintensive Diesel-Fahrzeuge abgegeben und dafür schadstoffarme Pkw angeschafft werden sollen. Um die Autobesitzer zu motivieren, ihr Altfahrzeug gegen einen neuen Wagen einzutauschen, könnte eine Umtauschprämie eingeführt werden. Den größten Nutzen von dieser Vorgehensweise hätten allerdings die Automobilhersteller, die erheblich vom Verkauf neuer Wagen profitieren würden. Von manchen wird diese Lösung deshalb abgelehnt, weil die Autokonzerne dann für ihre unredlichen Manipulationen in der Vergangenheit noch belohnt würden. Außerdem ist fraglich, ob durch eine Diesel-Umtauschaktion die Stickoxidbelastung in nennenswertem Umfang reduziert werden kann. Denn selbst wenn beim Kauf eines schadstoffarmen Neuwagens finanzielle Vorteile locken, muss der Käufer Geld in die Hand nehmen. Das kann sich nicht jedermann leisten.

Schließlich ist noch im Gespräch, für welche Fahrzeuggruppen eine Umtauschprämie überhaupt in Betracht käme. Manche Experten sprechen sich dafür aus, Kaufanreize nur für solche Neuwagen anzubieten, die der Euro-6d-Norm entsprechen. Denn es ist umstritten, ob die Fahrzeuge der Euro-6c-Norm tatsächlich die Richtwerte einhalten. Nach Bewertung des ADAC sind die Pkw der Euro-6c-Norm allerdings deutlich schadstoffarmer als andere Diesel-Fahrzeuge.

Unabhängig davon, ob man sich für eine einzelne Variante oder eine Kombination verschiedener Modelle entscheiden wird, ist klar, dass zum Schutz unserer Umwelt und unserer Gesundheit ein Konsens gefunden werden muss. Der Automobilhersteller Porsche, dem vorgeworfen wird bei einem der Cayenne-Modelle den Motor manipuliert zu haben, um einen besseren Sound zu erzielen, hat bereits die Konsequenzen aus der leidigen Angelegenheit gezogen. Er hat angekündigt, künftig keine Fahrzeuge mit Diesel-Motor mehr produzieren zu wollen. Stattdessen wird er neben den Benzinern verstärkt Hybrid- und Elektrofahrzeuge produzieren. Das ist mit Sicherheit eine Investition in die Zukunft.

IFA 2018 Rundgang

Tempolimit auf Autobahnen? Elektroautos sorgen für den Wandel

Im Gegensatz zu allen anderen europäischen Ländern gibt es auf den deutschen Autobahnen kein generelles Tempolimit. Wenn du zu den Sportwagenfahrern oder den Lenkern einer großen Limousine gehörst, wirst du das vielleicht begrüßen. Aber stell dich besser darauf ein, dass sich in den nächsten Jahren die Gewichte verschieben werden.

Die Revolution auf den Straßen und Autobahnen ist nicht aufzuhalten. Du wirst Zeuge einer ziemlich bahnbrechenden Veränderung in der Mobilität und auch auf den Autobahnen werden. Zwei Megatrends werden auch hier bald ihre Spuren hinterlassen: das autonome Fahren und die Elektromobilität. Beide Trends werden auch auf der Ebene der Werte, die den Menschen wichtig sind, und der Politik, die über den Verkehr entscheidet, ihre Wirkungen haben. Du kannst diese Veränderung im Denken heute schon bei der Umsetzung der Energiewende beobachten.

Die Rettung des Weltklimas hat zunehmend Priorität vor allem anderen und das ist ja auch gut so. Dramatisch ist die Entwicklung im Elektrofahrzeugsegment. Die Vorteile der Elektromobilität für das Klima auf unserem blauen Heimatplaneten sind so mächtig und die Fortschritte auch in der Batterietechnologie so weitgehend, dass deren Durchbruch spätestens in den Jahren nach 2022 nicht mehr aufzuhalten sein wird. Schnell werden dann mehr Elektroautos als Autos mit Verbrennungsmotoren verkauft werden und nach einigen Jahren werden gebrauchte Verbrenner als Exoten durch die Landschaft knattern.

Elektroautos sind nicht für sehr hohe Geschwindigkeiten gemacht

Je schneller du mit deinem Elektroauto fährst, desto mehr Energie verbrauchst du. Das ist ein physikalisches Gesetz und einfach erklärt. Mit der Geschwindigkeit wächst der Luftwiderstand überproportional. Verdoppelt sich die Geschwindigkeit, vervierfacht sich der Luftwiderstand. Das aber kostet Energie und senkt die Reichweite von Elektroautos massiv. Denk dir, du bist mit einem Tesla unterwegs. Bei einer Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern schaffst du rund 330 Kilometer und kannst immerhin von Berlin nach Hamburg fahren. Wird aber die Geschwindigkeit nur leicht auf 110 Stundenkilometer erhöht, bleibst du nach knapp 250 Stundenkilometern stehen und musst dich bei Zarretin an das Ufer des Schalsees legen, statt pünktlich zum Besuch der Elbphilharmonie einzutreffen. Hamburg wirst du jedenfalls nicht erreichen.

Beim BMW i3, der kleinere Batterien hat, wirkt sich eine Geschwindigkeitserhöhung noch dramatischer aus. Die Reichweite wird sich im Zuge neuer Batterietechniken zwar weiter erhöhen, aber niemand wird dieses physikalische Gesetz außer Kraft setzen können. Es wird immer Tatsache bleiben, dass die Elektroautos bei hoher Geschwindigkeit schnell erheblich an Reichweite verlieren. Das wird dem Fahrer bewusst sein und die Lust, besonders hohe Geschwindigkeiten zu nutzen, wird abnehmen. Wie es heute aussieht, wird sich die Reichweite schon bei rund 120 bis 150 Stundenkilometern halbieren. Stell dir selbst einmal vor, wenn du die Alternative kontinuierlichen Fahrens einerseits und dem Druck auf das Elektropedal andererseits mit der Folge langer Ladepausen abwägst, wie wirst du dich entscheiden? Bei maximal 200 Stundenkilometern regeln deutsche Elektrolimousinen der Luxusklasse schon heute ab. Es steht also außer Zweifel, dass der Durchbruch der Elektromobilität die durchschnittliche Geschwindigkeit auf den Autobahnen massiv senken wird.

Physikalische Grenzen auch beim autonomen Fahren

Bis zu einem echten Durchbruch des autonomen Fahrens wird es wohl noch etwas dauern, aber es wirft heute schon seine Lichter und Schatten voraus. Vor allem verlangt diese revolutionäre Technologie reduzierte Geschwindigkeiten. Auch hier gibt es ein physikalisches Grundproblem, das vorläufig auch das schlaueste Entwicklungsteam kaum aushebeln kann. Je schneller ein Auto autonom fährt, desto weiter müssen seine Sensoren vorausschauen, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen. Heute geht man hier von einer Geschwindigkeitsgrenze bzw. einem Tempolimit von ca. 130 Stundenkilometern aus, jenseits derer die zu verarbeitende Datenmenge und die Vorausschau einfach zu groß werden. Kommen laufend schnelle Autos mit über 200 Stundenkilometer von hinten, werden Spurwechsel riskante Manöver. Das aber wird sich so schnell nicht substanziell ändern. Die Freuden des autonomen Fahrens sind mit dem Rausch der Geschwindigkeit kaum vereinbar.

Unter diesen objektiven Bedingungen wird ein Tempolimit innerhalb des nächsten Jahrzehnts auf den Autobahnen ziemlich wahrscheinlich!

Die Gefahren, die etwa ein 250-Stundenkilometer-Pilot mit seinem Verbrenner auf die Piste legt, werden noch einige Zeit für die autonomen Fahrer ein ziemliches Risiko und schon deshalb nicht ohne Konsequenz bleiben. Die politischen Parteien haben dem Elektroauto und auch dem autonomen Fahren ihre Unterstützung zugesagt. Schon die Erreichung der Klimaziele setzt die politischen Entscheider unter Druck. Die Akzeptanz in der Bevölkerung bezüglich eines moderaten Tempolimits wird sich mit dem Durchbruch der Elektroautos positiv verändern. Sobald mehr als die Hälfte der Neuwagen Elektroautos sind und die Menschen die Vorteile dieser Technologie genießen, werden die stolzen Besitzer dieser Klimafreunde nichts mehr gegen ein Tempolimit haben oder sich dieses sogar herbeisehnen. Klimafreundlichkeit und Elektromobilität werden also ziemlich sicher über die Gruppe der nostalgischen Geschwindigkeitsfreunde siegen. Als Trost bleibt dann ja immer noch die Rennstrecke übrig. Im Stadtverkehr sind all diese Fragen ja sowieso völlig irrelevant und dem Durchbruch der Elektromobilität steht nichts entgegen.

So wirkt sich Carsharing auf das Mobilitätsverhalten der Nutzer aus

Wissenschaftliche Studien belegen, dass sich das Mobilitätsverhalten der Nutzer von Carsharingmodellen verändert. In welchem Umfang dies der Fall ist, hängt allerdings auch davon ab, ob der Carsharingteilnehmer zusätzlich noch ein eigenes Auto besitzt. Über zwei Drittel der Menschen, die über keinen eigenen Wagen verfügen und sich an einem Carsharingmodell beteiligen, fahren seltener Auto. Das ist sicherlich auch darauf zurückzuführen, dass beim Carsharing für jede Fahrt Kosten anfallen. Wer im Rahmen eines Carsharingmodells ein Auto mietet, bezahlt sowohl für die Mietdauer als auch für die Anzahl der gefahrenen Kilometer. Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, dass sich Nutzer von Carsharing vor Antritt einer jeden Fahrt genau überlegen, ob es wirklich notwendig ist, mit dem Auto zu fahren, oder ob die Strecke auch auf andere Weise – das heißt mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad – zurückgelegt werden kann. Damit geht einher, dass ein großer Prozentsatz derjenigen, die sich an einem Carsharingmodell beteiligen, ein Abonnement des öffentlichen Personennahverkehrs besitzt.

Unterschiede im Mobilitätsverhalten beim stationsbasierten Carsharing und dem Free-Floating

Wissenschaftler haben zudem herausgefunden, dass auch die konkrete Ausgestaltung des Carsharingmodells Einfluss auf das Nutzungsverhalten hat. In Deutschland gibt es im Wesentlichen zwei verschiedene Systeme: Beim stationsbasierten Carsharing wird das Fahrzeug an einer bestimmten Station abgeholt und wieder zurückgegeben. Sogenannte Free-Floating-Fahrzeuge können dagegen nach Belieben im gesamten Gebiet des Anbieters abgestellt und an ihrem jeweiligen Standort vom nächsten Nutzer gemietet werden.

Studien zeigen, dass die Bereitschaft, den eigenen Pkw abzuschaffen, bei Kunden des stationsbasierten Carsharing größer ist. Dies lässt sich unter anderem damit erklären, dass Anbieter des stationsbasierten Carsharing ihren Kunden die Möglichkeit geben, einen Pkw auch längere Zeit im Voraus zu reservieren. Deshalb haben die Kunden dort eine ähnliche Planungssicherheit wie bei Fahrten mit dem eigenen Pkw. Dies lässt sich beim Free-Floating naturgemäß nicht entsprechend umsetzen. Das Free-Floating-System, das in der Regel teurer ist als das stationsbasierte Carsharing, wird häufiger für das Zurücklegen kurzer Strecken eingesetzt. Es ist beispielsweise eine ideale Möglichkeit für Reisende, die mit dem Zug oder dem Flugzeug ankommen, um zu ihrem Ziel zu gelangen. Möglicherweise wird es auch als Alternative zum Zweitwagen genutzt.

Carsharing – ein Modell für jedermann

Anbieter von Carsharingsystemen findest du nicht nur in größeren Städten, sondern auch in ländlicheren Regionen. Das Angebot ist regional aber sehr unterschiedlich. Free-Floating-Systeme funktionieren nur in Großstädten gut. In weniger großen Orten wird zunehmend das stationsbasierte Carsharing mit dem Free-Floating kombiniert – ein Modell, das sich zunehmender Beliebtheit erfreut. Auf dem Land müssen die Menschen nicht selten weite Strecken mit dem Pkw zurücklegen und der öffentliche Nahverkehr ist häufig keine Alternative, weil das Verkehrsnetz nicht flächendeckend ausgebaut ist. Deshalb ist dort die Bereitschaft der Menschen geringer, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Carsharing bietet sich vielmehr als Zweitwagenersatz an.

Carsharing kann auch in der Zukunft das Mobilitätsverhalten der Menschen stark beeinflussen. Die Anbieter übernehmen schon heute in Bezug auf die Elektromobilität eine Vorreiterrolle. Sie haben in ihren Flotten einen vergleichsweise hohen Anteil an Elektrofahrzeugen. Auf diese Weise können auch Kunden, die selbst kein Elektrofahrzeug besitzen, das in der Anschaffung deutlich teurer als ein herkömmlicher Pkw ist, Erfahrungen mit dieser Art von Wagen machen. So kann die Hemmschwelle gesenkt und dadurch eine größere Akzeptanz von Elektrofahrzeugen erreicht werden.

In Studien hat sich herausgestellt, dass viele Nutzer die Fahrt mit einem Elektroauto aus der Carsharingflotte als sehr positiv empfunden haben. Besonders hervorgehoben wird neben dem innovativen Moment das dynamische Fahrverhalten der Elektrofahrzeuge. Solche positiven Erlebnisse tragen entscheidend dazu bei, dass bei der Anschaffung eines Fahrzeugs auch der Erwerb eines Elektroautos in Betracht gezogen wird. Möglicherweise werden die Carsharinganbieter auch zu den Ersten gehören, die ihren Kunden Fahrzeuge zur Verfügung stellen, die sich autonom fortbewegen.

Privates Carsharing: Steht der Durchbruch bevor?

Bei einer Evolution verändert sich ein System langsam und kontinuierlich. Bei plötzlichen grundlegenden Umwälzungen wie zum Beispiel der Erfindung des Verbrennungsmotors sprechen wir von einer Revolution. In diesem Sinne leben wir in revolutionären Zeiten, denn die Mobilität verändert sich durch das Elektroauto nicht nur technologisch. Die Menschen – vor allem in den Großstädten – beginnen auch, in anderen Wertesystemen zu denken. Der Erhalt unseres Planeten, die Sicherung der Klimaziele und einfacher, praktischer Nutzen werden in der Mobilität bei vielen Menschen wichtiger als klassische „automobile“ Werte. In Zeiten des Wirtschaftswunders war das eigene Auto ein Statussymbol, fast so wie ein Familienmitglied. Das schwer verdiente Schmuckstück an Fremde zu verleihen, war fast undenkbar.

Der Durchbruch des Carsharings, also der geteilten Nutzung eines Autos durch mehrere Nutzer mittels stundenweiser Anmietung, zeigt die kulturellen Folgen der technologischen Revolution. Das Auto ist für den modernen Großstadtmenschen ein pragmatisch nutzbares Mobilitätsmittel geworden. Es ist nicht mehr die Frage nach dem Auto, die über Status und Wohlbefinden entscheidet. Auch die wechselnde Nutzung verschiedener Autos macht beim Carsharing vielen Menschen großen Spaß. Seit 1988 in Berlin die erste Carsharing-Organisation gegründet wurde, hat das Modell seinen Siegeszug durch Deutschland und Europa angetreten. Heute sind fast zwei Millionen Deutsche bei entsprechenden Anbietern registriert. Klar, Menschen bleiben verschieden. Auch heute noch gibt es den leidenschaftlichen Autoliebhaber, der seinen Wagen niemals verleihen würde. Das ist auch in Ordnung so. Eine der Stärken der kulturellen Revolution, die wir da erleben, ist, dass jeder leben darf, wie er möchte. Aber was sich ändert, ist der Durchschnitt und so bilden sich neue, fortschrittlich denkende Mehrheiten.

Privates Carsharing als Ausdruck kulturellen Wandels

Privates Carsharing ist ein zukunftsträchtiger Spezialfall der tief greifenden Veränderungen, die wir heute erleben. Hier leihen einfach Freunde und Nachbarn ihre Autos untereinander aus. Es fehlt die koordinierende Carsharing-Firma. Versicherungen bieten heute spezielle Versicherungen für privates Carsharing an, da die normale private Autoversicherung die Risiken beim entgeltlichen Verleih des Autos an Dritte nicht abdecken. Zwar ist privates Carsharing nicht so verbreitet wie das kommerzielle Carsharing, das durch Firmen angeboten wird, dennoch ist es ein Ausdruck unserer sich verändernden Kultur, wie die Menschen über privates Carsharing denken. Diese Art, ein Konsumgut wie das Auto gemeinschaftlich zu konsumieren, stellt einen der großen Megatrends des 21. Jahrhunderts dar.

Hat privates Carsharing eine große Zukunft vor sich?

Aktuelle Umfragedaten etwa beweisen, dass es tatsächlich auch hier eine revolutionäre Entwicklung gibt. Wenn du denkst, im Autoland Deutschland mit der hier besonders hohen wirtschaftlichen und kulturellen Bedeutung des privaten Kfz gebe es keine Chance für privates Carsharing, täuscht du dich gewaltig. Laut Emnid-Umfrage sind 15 Prozent der Befragten sofort bereit, ihr privates Auto entgeltlich zu vermieten. Weitere 22 Prozent antworten mit „vielleicht“ -vermutlich, weil sie sich der Bedingungen nicht gewiss sind. Nur etwa 45 Prozent der Befragten lehnen privates Carsharing generell ab. Erwartungsgemäß gibt es die meiste Zustimmung bei den nach 1990 geborenen Mitgliedern der Generation Y, die generell gegenüber Veränderungen am stärksten aufgeschlossen sind. Hier sagt ein Viertel der Befragten sofort „ja“. Ein bisschen konservativer sind im Durchschnitt Frauen und die Bewohner der neuen Bundesländer.

Warum sind so viele Menschen bereit für privates Carsharing? Im Zentrum steht bei den meisten Befragten der Wunsch, Kosten zu senken und ein bisschen dazu zu verdienen. Immerhin ein Viertel der Befragten benennen auch umweltpolitische Gründe. Das zeigt, wie stark die gesellschaftlichen Veränderungen erfreulicherweise auch unsere Köpfe erreicht haben. Solche Umfrageergebnisse wären noch vor 30 Jahren undenkbar gewesen.

Die stärksten Hemmschwellen gegenüber dem privaten Carsharing sind Sorgen der Nutzer hinsichtlich des Versicherungsmodells oder eventuell anfallender Reparaturkosten. Hier besteht großes Potenzial für intelligent gemachte Versicherungsangebote. Tatsächlich gibt es heute schon Plattformen, die auch in Zusammenarbeit mit Versicherungen Lösungen für diese Probleme anbieten. Europas größte private Carsharing-Community Drivy bietet bereits in vielen großen Städten entsprechende Angebote. Ob privates Carsharing den ganz großen Durchbruch erlebt, bleibt abzuwarten. Ein Test der Stiftung Warentest hat bei allen Plattformen doch eine Reihe von Problemen identifiziert. Oft dauert es lange, bis für einen bestimmten Termin im Umfeld überhaupt ein Auto gefunden werden kann. Nicht immer kannst du dich darauf verlassen, dass im Mietvertrag sämtliche Mängel und Schäden des Mietobjektes angegeben sind. Die Preise waren oft nicht günstiger als bei kommerziellen Carsharing-Firmen. Die dienende und helfende Hand der Carsharing-Profis, denen die Autos bei Carsharing-Firmen gehören, fehlte doch hier und da sehr auffällig.

Zur Euphorie gibt es also keinen Anlass. Es erscheint eher unwahrscheinlich, dass privates Carsharing den ganz großen Durchbruch erlebt. Die Vorteile des kommerziellen Carsharings bei fehlenden großen Preisunterschieden sind recht hoch – besonders was die Größe des Angebots und die Absicherung der Nutzer angeht. Die Marktsättigung im kommerziellen Carsharing ist in Deutschland noch lange nicht erreicht, bald wird diese Revolution auch kleinere Städte und das flache Land erreichen. Wir werden sehen, ob privates Carsharing hier tatsächlich eine eigene Nische erobern kann.